Курилка

[ЛЫСЫЙ]

Кстати у меня некоторое время назад появляется недовольство и раздражение от дисскусий в тим спике в время полетов. Вот представляете где то жестокий бой идет парни борются за выживание. А в другом месте карты не спеша летят бомберы или истребки и мило так беседуют у кого пулеметы мощнее, и броня круче. Тем самым засирают эфир (это реально)! Лично я устал орать потому что когда четверо дискутирует о бытии пилота, просто нереально допроситься помощи или сообщить координаты боя. Парни давайте как нибудь Заниматься декламированием не во время горячки боя а когда чувствуется тишина или затишье в эфире. Хватит каку в эфир кидать!!!

[AnpeJIb]

000 пишет:А не кто не замечал такого
когда нормальный обзор (я имею ввиду про: широкоугольный обзор и прилькнуть прицелу )
контакт замечается гораздо дальше
когда обзор прильнуть прицелу, то контакт не виден в том месте, где вы видели нормальным обзором
и на оборот
А это вам не кажется странным??? А не то что трассеры видны за 10км

Да-да-да! я замечал я в1ые это заметил в тихоокенаской карте...

[Podvodni]

Ужс я думал все про это знают))) я всегда пользуюсь этим когда противника ищу

[Silver]

Кто-то говорил, Лысый вроде, что в реале летчики могут привстать для обзора лучше. Так вот положение пилота можно регулировать не только по-горизонтали, но и по-вертикали, настроить тока в управлении.

[Podvodni]

Silver Ср дек 10, 2008 14:41 пишет:Кто-то говорил, Лысый вроде, что в реале летчики могут привстать для обзора лучше. Так вот положение пилота можно регулировать не только по-горизонтали, но и по-вертикали, настроить тока в управлении.

Серёга где ты там такое в управлении нашол? Если ты говоригш про регулировку высоты сидения то это:
во первых - только на палубных самолётах
во вторых - нужно ещо фонарь открыть для того чтобы поднять сидение, а фонарь открыть это потеря скорости!
так что нету там такого покрайней мерие я невидел такого.

[AnpeJIb]

Я тут нашел одну интересну статейку ... всем рекомендую прочитать!

Советские и немецкие асы. Как немецкие "короли неба" стали королями без королевства

Тема результативности воздушных асов Второй Мировой – одна из самых обсуждаемых в широком кругу любителей военной истории. Но обычно дискуссии ограничиваются поверхностным обсуждением темы на уровне примитивных вопросов "Чьи асы были круче?", "Мог ли Хартманн сбить три с половиной сотни советских самолетов?" и так далее. Редкий спорящий историк, редкий автор книги на эту тему углубляется в нее достаточно для того, чтобы объяснить причины той или иной результативности воздушных асов разных держав, показать разницу в функционировании военных машин сторон, породившую разницу в тех или иных боевых показателях пилотов. В основном споры носят поверхностный характер, обсуждается достоверность того или иного метода подтверждения побед, процент реально уничтоженных самолетов из записанных сбитыми, в то время как гораздо важнее найти и показать глубинные закономерности, которые привели не только к тому, что многие немецкие истребители сделали себе астрономические счета, но и к тому, что, при всем при этом, весной 1945 года советские танки вошли в Берлин.
На самом деле, каким бы асом пилот не был, каким бы мастерством не обладал, он воюет не один и, начиная свою карьеру, оказывается одним из многих пилотов, ведущих воздушные бои в той обстановке, которая складывается из результатов действия всей армии в целом. В зависимости от ситуации пилот получает задачи, в зависимости от ситуации находится сложность их выполнения и их количество. Все это плюс качество боевой техники и ее обслуживания влияет на боевые показатели пилота не меньше, чем его собственные качества и способности.
Немцы, владея инициативой с июня 1941 года, имели в своем распоряжении систему наведения по радио, техобслуживание, систему снабжения и материально-техническую базу, позволяющие пилотам во время крупных операций длительное время делать по нескольку вылетов в день. При этом численно они советским ВВС уступали и объем летной работы, которую проделывал средний пилот люфтваффе на Востоке, был несравнимо больше, чем на Западе. Несколько истребительных эскадр, каждая по численности - аналог нашей истребительной авиадивизии в 100-120 самолетов, должны были обеспечивать эту работу на фронте от Мурманска до Черного моря. Подобные реалии Восточного фронта поначалу здорово сказались на всех немецких ВВС, а не только на истребителях, - к концу декабря 1941 года процент боеготовых самолетов из общего числа авиапарка снизился на треть – с 64% до 44%.
“И в эти осенние дни на полевых аэродромах России в изобилии имелись авиагруппы, в которых оставалось 3-4 боеготовые машины”(Каюс Беккер, “Люфтваффе: рабочая высота 4 000 м”). Так богатое на победы лето 1941 года сменилось осенью. Пришло время и посчитать потери, которые оказались вполне соизмеримы с потерями в воздушной “Битве за Англию”.
С затягиваем войны люфтваффе как ВВС “блицкрига”, войны молниеносной, вынуждены были приспосабливаться к новым условиям. Выражалось это не в увеличении количества истребительных подразделений постоянно задействованных на Восточном фронте, а в увеличении нагрузки на них. Среди асов, или, как их называли немцы, “экспертов” Восточного фронта 500 боевых вылетов для пилота по итогам войны не были таким уж выдающимся достижением. Такие немецкие асы как Граф, Рудорффер, Баркхорн, Бэр, Хакль, Штайнхофф, Крупински имели 800-1100 боевых вылетов, а упоминавшийся уже лучший немецкий ас среди дневных истребителей Эрих Хартманн - 1425. В то же время в немецкой авиации на западном фронте и в советской истребительной авиации пилоты, совершившие 500 вылетов, были редкостью, Иван Кожедуб, например, лучший ас антигитлеровской коалиции, сделал 330 боевых вылетов.
Однако советские пилоты не делали по 1000 вылетов вовсе не потому, что “не доживали”. Просто организационный механизм советской авиации работал совершенно иначе. Оказавшись в начале войны после поражений лета 1941-го в положении догоняющего, советские пилоты были поставлены в очень жесткие условия борьбы. Противник, имея к началу войны с СССР отработанную систему наведения авиации по радио, мог в каждом бою концентрировать против наших пилотов превосходящие силы, даже без формального превосходства в общей численности самолетов на фронте. Все равно как моторизованная и радиофицированная пехотная дивизия может бить одну за другой дивизии обычной “окопной” пехоты, умело перебрасывая и концентрируя силы. Отбиться от немцев, обладавших к тому же существенным превосходством в технике и уже выработавших совершенную тактику применения этой техники, наши пилоты могли только за счет четких и слаженных командных действий. Нашим воздушным командирам 1942-43 года было не до гонок за воздушными победами – требовалось наладить совместную работу полков, эскадрилий, пар и отдельных пилотов, тогда как немецкие истребители уже успели сделать это в боях над Европой в 1939-1941 годах. Требовалось научить молодых пилотов не гоняться за немцами “на вертикалях”, советские самолеты проигрывали немцам в разгонных характеристиках, а максимально использовать виражи, горизонтальный маневр, в котором советские самолеты были сравнимы с немецкими. Необходимо было приучить новичков постоянно следить за воздушным пространством вокруг, вовремя обнаруживать противника, уклоняться от его атаки или внезапно атаковать самому, не давая врагу возможности использовать преимущества его самолетов. На выработку новой тактики и обучение требовалось время, а на войне время стоит крови…
Другим фундаментальным моментом, определившим образ действия и структуру советской авиации, помимо чисто военной ситуации, было то, что СССР, догонявший, но так и не догнавший к началу войны по промышленному развитию США, Великобританию и Германию, не мог производить в достаточных количествах самолеты, по своим характеристикам равные немецким. Во-первых – не поднялось еще на должную высоту двигателестроение, уровень промышленности, особенно в военное время, не позволял крупносерийно производить достаточно мощные и надежные авиамоторы. Немецкие двигатели были пока еще мощнее, надежнее и имели больший ресурс работы. Во-вторых – в условиях дефицита легких сплавов советские авиаконструкторы использовали в качестве основного конструкционного материала более тяжелый и менее прочный, зато очень доступный материал - древесину. Кому-то покажется совершеннейшей фантастикой, но не только “ЛаГГи” и “Яки” начала войны, но и знаменитые “Ла” были преимущественно деревянными конструкциями. Дерево по сравнению с “летучим металлом” при равном весе давало меньшую прочность, а при равной прочности – больший вес. Хочешь сделать скоростной самолет – облегчай его в ущерб прочности, хочешь прочный – потеряешь скорость.
Создавая и модифицируя свои машины, конструкторы вынуждены были максимально адаптировать их к советской авиапромышленности, еще только набиравшей обороты. Они не только выгадывали каждый километр скорости, “вылизывая” аэродинамику, под заданную скорость урезалось и потенциально возможное вооружение, и запас горючего. Откроем автобиографию Ивана Кожедуба, “Верность отчизне”. Он расстроен, получив в качестве первого боевого самолета “пятибачный” Ла-5 вместо “трехбачного” – сложно будет догнать немца. А между тем именно преимущество в скорости определяет, какая из сторон будет владеть инициативой в бою. У кого скорость, тот решает, принимать ему бой или выйти из него. Ну а будешь летать на “трехбачном” – куда меньше время полета и радиус действия…
Естественно, можно было в качестве эксперимента построить один, два или три цельнометаллических самолета с идеально сделанными авиамоторами, которые бы сравнялись с серийными немецкими машинами, но повторить то же самое в условиях массового военного производства, когда за станки вставали подростки, было нереально. Поэтому-то и “образцы”, с которых снимались характеристики для сравнения с немцами, серьезно отличались в лучшую сторону от серийных машин, не говоря уже о машинах, латанных-перелатанных нашими механиками во фронтовых условиях.
В то же время немцы к началу войны на Восточном фронте как минимум половину своей истребительной авиации немцы пересадили с Ме-109Е, на параметры которого равнялись наши конструкторы, создавая первые ЛаГГи и Яки, на Ме-109 последней модификации F. Двигатель большей мощности и усовершенствованные аэродинамические формы значительно добавили машине скорости, и “мессер” намного обошел наши новые массовые машины этого класса – Як-1 и ЛаГГ-3. Спустя два года под Курском тон задавали еще более совершенные Ме-109G, а также воевавшие на Востоке с 1942 года и постоянно совершенствовавшиеся Fw-190A со звездообразным двигателем воздушного охлаждения. Наш аналог Fw-190, Ла-5, опять уступал немцу. Появившийся позже Ла-5ФН несколько исправил положение, а Ла-7, появившийся в 1944 году даже вышел на один уровень с Fw-190A, однако и здесь немецкая машина имела небольшое преимущество – многие немецкие пилоты имели обыкновение снимать со своих “фоккеров” пару крыльевых пушек вместе с боекомплектом, что добавляло самолету скорости и маневренности. При этом вооружение его по-прежнему оставалось лучше, чем у Ла-5 – две пушки и два пулемета против двух пушек. На новом Fw-190D, выпущенном в 1944-м году и призванном снова обеспечить немецким пилотам превосходство в скорости, крыльевых пушек не было изначально – не до жиру. Что касается постоянно модернизировавшегося Ме-109, то и на нем установку дополнительного пушечного вооружения к этому времени могли себе позволить только асы из асов.
Параллельно с некоторым сокращением технического разрыва росла и численность советской истребительной авиации, резко сократившаяся в начале войны, и летное мастерство. В 1943 году советские пилоты в среднем еще отставали от немцев по боевым качествам, но советское командование, благодаря более капитальной и всесторонней подготовке к войне, могло обучить больше пилотов. По мере увеличения числа этих “не самых лучших пилотов”, летающих на “не самых лучших самолетах”, увеличивалась и суммарная мощь советских ВВС. Количество медленно, но верно переходило в качество. И количество этого качества становилось для немцев угрожающим. Удары, наносимые мечом люфтваффе по этому щиту, уже не могли его разломить, а вот сам меч притуплялся. Радикальный перелом в ситуации должен был наступить в тот момент, когда немецкий пилот-новичок по уровню уступил бы советскому, а у немецких строевых командиров не хватило бы навыков, сил и времени подтянуть его уровень. И этот момент, созревавший на протяжении жестоких боев 1943 года, наступил в1944-м.

Проследить процесс “притупления” можно на примере двух “лучших асов”, советского Кожедуба и немецкого Хартманна. Оба пилота начали войну на рубеже 1942-1943 года на южном фланге Восточного фронта. Оба начали примерно одинаково неважно, хотя у обоих за плечами был большой опыт учебных полетов - Хартманн, вылетевший в первый бой в октябре 1942 года, пришел в люфтваффе в октябре 1940-го, Кожедуб, начавший воевать весной 1943-го, был опытным летчиком-инструктором, с начала войны обучавшим пилотов в тылу. Хартманн в своем первом бою, во время перехвата советских штурмовиков, потерял ведущего, выпал из боя и, когда кончилось горючее, посадил самолет на брюхо. Кожедуб, патрулируя над аэродромом, погнался за атаковавшей аэродром группой двухмоторных Ме-110 и попал под удар немецкого истребителя из группы прикрытия. Оба пилота хорошо запомнили первый опыт и подтвердили затем своими успехами поговорку “За одного битого двух небитых дают”. Хартманн после этого пролетал ведомым 110 боевых вылетов, почти 10% своего общего стажа, до апреля 1943 года. К июлю он, став ведущим пары, имел уже полтора десятка побед. Кожедуб, отлетав до боев на Курской дуге тоже примерно 10% общего стажа, 30 вылетов, также стал ведущим пары. С этого момента можно вести отсчет самостоятельных карьер знаменитых асов и сравнивать их показатели.
В начавшихся жестоких летних боях оба пилота имели возможность увеличить счет, и они ею воспользовались. Во время первой своей “победной серии” с 5 июля 1943 года по 19 августа Хартманн одержал 72 победы в 113 боевых вылетах. То есть за 45 дней, делая, в среднем, по 2,5 вылета в день, он одерживал в день 1,5-2 победы, а на каждый вылет приходилось 0,63 победы. Кожедуб, сбив 6 июля свой первый “юнкерс”, к концу августа также набирает примерно пятую часть будущего боевого счета – дюжину сбитых, а с конца июля он уже водит в бой эскадрилью.


Во время боев над Днепром Хартманн с 15 сентября по 29 октября 1943 года одерживает 57 побед в 89 вылетах, за те же 45 дней, что и в предыдущем случае, с тем же коэффициентом 0,63-0,64 победы на вылет. Кожедуб, летая, как и другие советские пилоты, в несколько раз меньше немцев, тем не менее, сбивает за октябрь 15 вражеских истребителей, причем 12 октября - три за один день.
После боев за Днепр интенсивность воздушных схваток падает и остается низкой до начала больших сражений на Западной Украине и в Румынии. Кожедуб в это время летает и дерется сравнительно мало, до марта 1944 года на его счету только 3 вражеские машины. Хартманн и 52-я истребительная эскадра, в которой он служит, из боев выйти не могут – заменить их некем. С 7 декабря по 2 марта, он одерживает 53 победы – за вдвое больший срок, чем предыдущие 57.
Кто были пилоты этих сбитых самолетов? Были это советские асы, с которыми всем так хочется сравнить Хартманна? По большей части - нет. Сущность “сбивал”, асов имеющих большие счета, по обе стороны фронта была вовсе не в том, чтобы охотиться за такими же асами противника. Поединок двух равных по мастерству пилотов был, как правило, безрезультатен.
“Однажды, в 1943 году, - рассказывал немецкий ас Герхард Баркхорн (301 победа), - я выдержал сорокаминутный бой с упорным русским летчиком и не смог добиться никаких результатов. Я был настолько мокрым от пота, словно только что вышел из душевой. Интересно, было ли ему так же трудно, как и мне. Русский летал на ЛаГГ-3, и оба мы выписывали в воздухе все мыслимые и немыслимые фигуры пилотажа. Я не мог достать его, а он — меня”.
Кожедуб и Хартманн в своих воспоминаниях неоднократно описывают вполне рациональную методу действий немецких и советских асов-охотников – внезапные атаки из облаков и со стороны солнца, “отщипывающие” одного за другим отставших неопытных пилотов. Зачем опытному пилоту ввязываться в долгую воздушную карусель с таким же опытным асом, который прекрасно знает свою машину, ее сильные и слабые стороны, и не даст себя сбить? Гораздо эффективнее подлавливать новичков, не давая им задержаться в небе, почувствовать себя в воздухе уверенно и с течением времени стать такими же асами. Предотвращение таких потерь было задачей воздушных командиров с обеих сторон. Опытные командиры эскадрилий и полков, которые могли и не иметь таких умопомрачительных счетов как у “сбивал”, втолковывали подчиненным необходимую летную дисциплину - непрерывно следить за ситуацией в небе, не отрываться от группы, выполнять команды ведущего. Они же в случае нападения охотников должны были вывести подчиненных им новичков из-под удара. Побеждала в итоге та сторона, которая наилучшим образом готовила новичков в тылу и оптимальным образом использовала на фронте выделившихся среди пилотов “командиров” и “сбивал”. “Командиры” занимались по большей части тем, что снижали потери своих, “сбивалы” в то же время чаще были озабочены уничтожением самолетов противника. Не даром по обе стороны фронта прозвище “Батя” стало почти общепринятым в отношении командиров полков и эскадрилий, а вот Хартманну совершенно справедливо досталось прозвище “Bubi”, по-русски - “Пацан”.
Начавшиеся поздней весной жестокие воздушные бои над Румынией принесли новые победы советским и немецким пилотам-асам и новое опустошение в рядах новичков с обеих сторон. С 23 апреля по 24 августа 1944 года, за 4 месяца, Хартманн одерживает с 203-ей по 301-ю победы. 100 побед за 4 месяца - уже менее чем одна победа в день. При немецкой интенсивности вылетов это одна победа на 3 или 4 вылета, то есть среднее значение по итогам всей его карьеры – 352 победы на 1425 вылетов.
Следующая “победная серия” Хартманна, уже после получения из рук фюрера бриллиантов к Рыцарскому кресту, высшей награды рейха, за 300 сбитых, приходится на 27 октября – 24 ноября. 302-331-я победы, 29 побед за месяц, результат неплохой, но за ним следует целый месяц без побед до самого новогоднего отпуска домой.
В январе Хартманн возвращается на фронт в Венгрию “сбивать орды русских самолетов, поддерживавших наступление” - так описывают возвращение великого аса на фронт его биографы и не без эмоций добавляют что “в наступивших днях сумасшедших боев Белокурый Рыцарь довел свой счет до 336 побед”. С их слов получается, что сбитая Хартманном “орда русских самолетов” на этот раз состояла всего из пяти самолетов, ведь свой 331-й он сбил еще 24 ноября. За весь февраль “сумасшедших боев” он сбивает… всего 14 самолетов. Вызванный в срочном порядке с курсов переподготовки реактивных истребителей он 4 апреля, удачный день, сбивает еще 4 самолета и еще один, последний, 8 мая. И всё. Бессилие. Он летает, ведь у него 1425 вылетов, из которых несколько сотен уж точно приходится на 1945 год, но, похоже, “отщипывать” русских новичков он уже не может. Стройные ряды русских самолетов безнаказанно барражируют в небе, армады русских танков приближаются к аэродрому, на котором базируется эскадрилья Хартманна. Ас сжигает свои самолеты и отправляется сдаваться американцам. Жестокая несправедливая судьба! Или, может быть, стоит перечитать записанный со слов Хартманна его диалог с Гитлером после вручение вожделенных “бриллиантов” осенью 1944-го:

- Скажите мне, Хартманн, вы считаете подготовку наших пилотов-истребителей недостаточной?
- Я думаю, что она недостаточна. Я в России получил в свою эскадрилью множество молодых пилотов, имеющих налет менее 60 часов, причем на Ме-109 они летали менее 20 часов. Им приходилось совершать боевые вылеты, имея только основную подготовку. Это приводит к тяжелым потерям истребителей на Восточном фронте.
Гитлер слушал с отсутствующим выражением. Тогда Хартманн перешел к собственной истории.
- Эти юноши приходят к нам, и их практически немедленно сбивают. Они приходят и уходят, подобно волнам прибоя…

Как видим, Хартманн сам признает, что к осени 1944 года немецкие новички не задерживаются в небе примерно так, как за полтора года до этого не задерживались советские, которых он тогда мог сбивать, пока не кончались боеприпасы. Не забудем и пересказанную биографами душещипательную историю сбитого ведомого Хартманна – переученного пилота бомбардировщика, заложившего в истребительной свалке широкий и спокойный бомбардировочный вираж. Что же произошло за эти полтора года? Русских просто стало настолько больше или они всё-таки пообщипали люфтваффе сильнее, чем те могли ущипнуть в ответ? На самом деле – и то, и другое.
Уже в боях над Румынией летом 1944 года, (в которых среди прочих участвовал и 240-й истребительный авиаполк, где служил тогда Кожедуб), русские могли выставить по нескольку опытных пилотов на каждого супер-мега-аса 52-й истребительной эскадры немцев. На каждую немецкую эскадрилью из этого полка, в том числе и на эскадрилью Хартманна, приходилось как минимум по три советских, причем советское командование могло себе позволить сменить потрепанные части свежими, а вот у немцев такой возможности не было. Хартманн, закаленный опытный пилот, мог выдержать такие нагрузки, а вот приходившие к нему в часть зеленые юнцы?
С марта по июнь 1944 года Кожедуб, летавший, напомним, почти в 4 раза реже Хартманна, увеличивает свой боевой счет до 45 сбитых немцев, причем не в последнюю очередь за счет самолетов Fw-190, истребителей-бомбардировщиков из немецких штурмовых авиагрупп. Средний немецкий новичок, приходящий в штурмовую авиацию в начале 1944 года уже не способен был выжить в воздухе, управляя тихоходным “Юнкерсом-87”, и ударные части оснащались новыми истребителями-бомбардировщиками, которые, хоть и не могли так точно “класть” бомбы с крутого пикирования, все же имели шансы в воздушном бою с русскими. Фактически, командование люфтваффе постепенно снимало со своих истребителей задачи по сопровождению бомбардировщиков – и сопровождать было уже особо некого, и помимо этого дел было по горло. Действовали немцы в точности так, как поступило советское командование в 1941 году, лишившееся значительной бомбардировочной авиации в летних боях. И именно поэтому с начала войны и чуть ли не до самого ее окончания советские истребители были по совместительству штурмовиками, выполняя массу вылетов на штурмовку колонн и позиций наземных сил противника. Только вот повторить советский результат и еще раз повернуть войну вспять у немцев не вышло.
Летом-осенью 1944 года вчерашние пилоты немецких бомбардировщиков сопровождали себя истребителями сами, оставляя половину или треть своих “фоккеров” без бомб на случай атаки советских истребителей. Успешно ли? Например, в списке побед Кожедуба в марте-июне 109-х “мессеров”, чистых истребителей, скорее всего из 52-й эскадры, в которой воевал Хартманн, всего-то пара. Остальные – “юнкерсы”, “фоккеры” и двухмоторные немецкие штурмовики Hs-129, “хеншели”. Знать, притупился меч люфтваффе и не мог уже отогнать “красных соколов” от лакомых кусков воздушной дичи. Сами эксперты могли оставаться грозой для противника, их уровень был очень высок, но вот средний уровень истребителей люфтваффе неуклонно падал.
В это время, в середине лета 1944 года Кожедуба перевели в авиаполк, вооруженный новыми Ла-7, воевавший на северном фланге, в Польше. В сентябре нескольких пилотов полка отправили “на борьбу с вражескими охотниками”. Во время первой же встречи, 22 сентября, немцы, почуяв равного противника, поспешили убраться. А вот Кожедуб, испортив немцам охоту, сам успел отщипнуть пару 190-х из тех, что собирались штурмовать переправы через Вислу.
27-го числа снова произошла встреча достойных противников. Напарник Кожедуба атакует пару “фоккеров”-истребителей, сбивает одного, сам попадает под удар еще одной пары, которую в таком же стиле атакует уже сам Кожедуб, сбивая ведущего. Третья пара немцев, которую наши пилоты сначала не замечают, атакует уже самого Кожедуба, после чего происходит “свалка” 2-на-4 с предсказуемым результатом – “асы против асов”. Нашим, по словам Кожедуба, “пришлось туго”, но сбить их немцы не смогли – наши пилоты отлично знали возможности своих боевых машин и отбились.
А вот пилоты скоростного Fw-190D и реактивного Me-262 стали жертвами советского аса в феврале победного 45-го как раз потому, что опыта им не хватало. Итог - в боях над Одером февраля-марта 1945 года Кожедуб, летая на правах "свободного охотника", довел свой счет до 62 побед, сбив полдюжины одних только "фоккеров".
К слову, не только динамика побед, но и конечные результаты асов, отвоевавших на фронте с конца 1942-начала 1943 до конца войны, тоже о многом говорят. На 330 боевых вылетов Кожедуба приходится 120 боев, на 120 боев – 62 победы. У Хартманна – 800 боев на 1425 вылетов и 352 победы на 800 боев. Получается, что, в среднем, вступая в бой с противником в каждом третьем вылете, Кожедуб в каждом втором случае одерживал победу. Хартманн, вступая в бой чаще, чем в половине вылетов, имел успех менее чем в половине боев. Если же брать не среднюю, а фактическую величину, то окажется, что, сбивая во многих боях по несколько советских самолетов, в двух третях боев самый результативный ас люфтваффе уходил ни с чем. Это мало вяжется с образом непобедимого аса, нарисованного биографами "Белокурого рыцаря". В реальности – обычное для пилотов всех стран “раз на раз не приходится” и “смотря на кого нарвешься”.
Среднестатистическая судьба немецких "экспертов" тоже не напоминает бесконечное шествие непобедимых воздушных охотников. Чем дольше затягивалась война, тем больше нагрузок и риска выпадало на долю немецких пилотов. Постепенно выбывал из игры "становой хребет" люфтваффе, пилоты с 50-150 победами, опытные командиры эскадрилий и групп, способные вывести в небо и прикрыть новичков в их первых боях. 52-я истребительная эскадра тоже регулярно теряла своих пилотов-асов. Чего стоит список только “экспертов”-кавалеров Рыцарского креста из 52-й эскадры, выбывших в боях весны-лета 1943 года.
2 марта пропал без вести лейтенант Карл Хаммерль, 63 победы. 13 марта в бою у Николаева столкнулся с советским самолетом и разбился лейтенант Ханс Даммерс, 113 побед. 11 апреля близ Анапы погиб в бою с русскими Пе-2 лейтенант Вилли Немитц, 81 победа. 9 июля 1943 года в бою над Таманью был сбит и попал в плен оберфельдфебель Эдмунд Россман, опытный ас, имевший 93 победы в 640 вылетах, первый ведущий молодого Эриха Хартманна. 3 августа погиб в бою гауптманн Рудольф Майтлинг, 101 победа. 7 августа был сбит и попал в плен оберфельдфебель Вернер Кваст, 84 победы. 8 августа пропал оберфельдфебель Карл Штеффен, 59 побед. 29 августа в районе Макеевки пропал без вести лейтенант Бертольд Кортс, 113 побед. 5 сентября пропал над Кубанью кавалер Рыцарского креста с дубовыми листьями Хейнц Шмидт, 173 победы…
Так воздушные бои, зенитный огонь и авиакатастрофы на всех фронтах постепенно выкашивали ряды немецких асов. Если верить данным книги Майка Спика “Асы люфтваффе”, их “выживаемость” была далеко не стопроцентной. Если из двух пилотов добившихся 300 и более побед (это были Эрих Хартманн и Герхард Баркхорн) выжили оба, то из 13 имевших 200-299 побед войну пережили уже только 8 человек - 61%. Из двадцати пилотов имевших 150-199 побед выжило 11 – 55%. Из 69 сбивших 100-149 выжило 34 – 49%. Из 127 пилотов в интервале 60-99 побед выжили 58 – 45%. Эти цифры, к тому же не учитывающие пилотов, сбитых на Восточном фронте, взятых в плен и сидевших остаток войны под замком, наглядно показывают, во что обошлись “экспертам” военные усилия люфтваффе. Что уж говорить о новичках.
Впрочем, некоторым из них довелось все же стать "экспертами на час". Самый яркий пример – Гюнтер Шеель, пилот из воевавшей на Восточном фронте 54-й эскадры, обладатель лучшего показателя победы/вылеты - 71/70. Появившись на фронте весной 1943 года и провоевав всего несколько месяцев, он 16 июля столкнулся с советским Яком и разбился. Почему он не смог стать еще одним Хартманном? Каприз судьбы или всё-таки часть неумолимой статистики, отражающей переломный момент воздушной войны?
(с) Андрей Морозов

[Podvodni]

хы прикольно, понравилась мне статейка каторую ты нашол, да и фотка тоже Кожедуба, дк вот решил Кожедума заменить на себя)))

[ЛЫСЫЙ]

ха Подводный! Получилось просто супер! Вот о подобной аватаре я тоже мечтаю только с фотошопом на ВЫ!

[Step]

мля а похож ведь 4ем то))!!!ты водолаз неродственник слу4айно Кожедубав.?))

[Podvodni]

нет не родственники, а если бы был такой родственник, то я был бы горд за такого родственника, ну а так только Тёски мы с ним))

[Step]

хахахаа один фиг похож нагрешила ведать твоя пробабушка хахахахаххаха уж слишьком похож))))))))))



Добавлено спустя 12 минут 34 секунды:
МММ кстати вот сёне я пол 4ё к 4ему по поваду раскраски самолётов стандарт бф сразу видать по капотику жёлтому лашку по крыльям нууу вроде больше незаметил но всёж интереснинько было жаль все мои нервы ушли на нострой тим спика и микрафона(((плюс флуд действительно достал нехера непонять( 4ё де и по4ём((( тупо создали 2 канала оси и союзников дык во парни додумкали взяли сёне и на свой переклю4ились и по сравнению с синими больше пол инфы своим передовали!а не несли 4ушь типо да там то да в том то! я за разговоры по делу\!!! и на звенья хотяб разбиться пора!
и потренироваться!как с4итаете?

[АльФ]

"Таким образом, Сифаеры активно участвовал в защите от атак Камикадзе в период высадки и взятия Иво Дзимы..." Институт камикадзе "по Апрелю" видимо котируется круче чем какие-то там военно-воздушные ГПТУ. Суть спора была в том, что воздушных боев между ИСТРЕБИТЕЛЯМИ Японии и КВС не было. Камикадзе умели и знали в совершенстве один маневр, а именно: Выход на цель и крутое пикирование без выхода. Если считать такие бои истребительными, тогда логика Апреля понятна.
Даже цитирование первоисточников кроме ухмылки вызвать ничего не может, что-то вроде: наиболее значимым был бой в ходе которого сифайры при поддержке зенитных батарей сбили аж 8 камикадзе, потеряв всего один истребитель. ( Свои же зенитчики наверное сшибли) Вот это я понимаю масштаб!! Если это является самым заметным боевым применением "Спитов" на Тихом океане, то об остальном то что еще говорить. Разумеется такие "бои" нигде не будут отражены, потому как считать маневренным воздушным боем атаку на камикадзе никто никогда не станет.

Добавлено спустя 2 минуты 56 секунд:
P.S. О Корсарах и Хеллкетах я и раньше говорил, что в основном они и сражались в Океании.

[Step]

4то то мне тут в голову пришло(хоть што то но пришло )а по4ему нет ссылок на японских авторов по поваду войны в небе на перюд 2-ой мировой все ссылаються на америкосов Лёха на историю(проигравшие и п) и я с4итаю на более одекватную 4ем АПРЕЛЬ \!ТК ПОБЕДИТЕЛЕЙ НЕ СУДЯТ А ПОБЕДИЛИ ВЕДЬ АМЕРИКОСЫ и они и переписывают и враньём занимаются всю свою историю и окромя больших жирных животов и самолюбия нехера неимеют гавно нация 4то им стоит переписать историю! самыми авторитетными должны по моему с4итаться мнения проигравших сторон а кроме германских авторов я не4ё невидел !Кста они сами признают свои ошибки 4его от америкосов уж то4но недождёшьсяя (я имею в виду то4ных самокрити4ных высказываний итп) а вот о японцах ваще нет не4ё вот ктонть мож найдёт и выложитмнения или воспоминания или - 4то лутьше факты со стороны японских историков !???

[Silver]

Все гордые японцы убились ап стену, писать некому.

[ЛЫСЫЙ]

Народ не стесняйтесь, отписывайтесь кто на встречу 20 декабря планирует появиться. Надо же предупредить кое-кого что помещение займем, а то в субботу столы занять могут!

[Elman]

Могу явицо целиком и полностью. Бойтесъ!

[AnpeJIb]

Леша, вот еще литиратура, в которой говорится об участие Бритов в воздушных боях на Тихоокеанском театре боевых действий...

Когда начались поставки TBF и ТВМ в Великобританию, самолет получил там название Тарпон (Tarpon). Но в январе 1944 года ему было возвращено оригинальное название, чтобы соответствовать системе обозначений принятых в американских вооруженных силах. В период Второй мировой войны Эвенджер был одним из наиболее интенсивно применявшихся Великобританией торпедоносцев-бомбардировщиков.
Его конкурентом был самолет английской конструкции - торпедоносец-бомбардировщик Фэйри Барракуда, боевые характеристики которого, были, однако несколько хуже, чем у Эвенджера. Кроме того Барракуд было в два с половиной раза меньше чем Эвенджеров, 15 дивизионов FAA (Fleet Air Arm) базирующихся на авианосцах было вооружено Эвенджерами и только 12 - Барракудами. Это было вызвано тем, что FAA во время боев на Тихом океане имел возможность пользоваться складами запасных частей принадлежащих US Navy. Самолеты обоих типов были приняты на вооружение FAA практически в одно и то же время. Первая эскадрилья - 832-я, получила Эвенджеры 1 -го января 1943 года (они заменили самолеты Фэйри Альбакор). Барракуды поступили в 827-ю эскадрилью 10-го января 1943 года заменив там отслужившие свое самолеты Фэйри Свордфиш. Эвенджеры находились в эксплуатации до 1957 года, тогда как Барракуды первой линии в 1953 году были заменены Эвенджерами AS Mk. 4. Всего в рамках договора о Ленд-Лизе Великобритания получила в 1943-1945 годах 958 самолетов Эвенджер. Последняя плановая поставка (70 самолетов TBF-4 - Эвенджер Мк 4) была аннулирована в связи с окончанием войны.
Британские Эвенджеры не имели возможностей так часто участвовать в атаках на корабли противника, как их американские коллеги. Первой боевой частью Fleet Air Arm, оснащенной этими самолетами, которая приняла участие в боевых действиях, стала 832-я эскадрилья, которая позже базировалась на авианосце HMS Victorious. Она была сформирована в конце 1942 года (либо в январе 1943 года) в Норфолке, штат Виржиния. Обучение происходило на территории США, затем она была перебазирована на авианосец USS Saratoga. Боевую работу подразделение начало 27 июня 1943 года, когда с палубы USS Saratoga пилоты эскадрильи начали производить вылеты на поддержку американских войск высаживающихся на острове Новая Гвинея архипелага Соломоновых островов. В следующем месяце самолеты 832-й эскадрильи участвовали в бомбардировке японских позиций в этом регионе. Это был единственный случай в истории Royal Navy, когда его самолеты действовали с американского авианосца.
С октября 1943 года в Индийском океане находились три британских эскортных авианосца, на которых базировались Эвенджеры (HMS Begun, HMS Shah и HMS Ameer).
Силы FAA принимали участие в боевых действиях в Атлантике и Северном море, где 846-я эскадрилья участвовала в битве за Атлантику. Несмотря на значительные преимущества Эвенджеров, британские пилоты желали вести охоту на подводные лодки с самолетов Фэйри Свордфиш. В связи с этим 846-я эскадрилья вскоре была направлена для патрулирования в Арктику, и там охраняла полярные конвои, направляющиеся в СССР. 1-го апреля 1944 года, в ходе сопровождения конвоя RA-58, входящие в него Эвенджеры приняли участие в потоплении немецкой подводной лодки U-355, а двумя днями позже, совместно с самолетами Свордфиш, еще одной немецкой подводной лодки - U-288. Следующей эскадрильей выполнявшей задачи по защите конвоев в Арктике от атак подводных лодок стала 853-я. Это подразделение не потопило ни одного корабля, но приложило большие усилия для удержания немецких подводных лодок вдали от конвоев.
В период с апреля 1944 года по май 1945 года оперируя с палуб эскортных авианосцев HMS Fencer (852-я эскадрилья), Premier (846-я и 856-я эскадрильи), Queen (853-я эскадрилья), Tracker и Trumpeter (846-я и 852-я эскадрильи) самолеты Эвенджер приняли участие в более чем тридцати атаках размещенных на побережье Норвегии батарей береговой артиллерии и гаваней каботажного флота. Выполнялись также задания по минированию с воздуха транспортных коммуникаций между портами Норвежского побережья. В ходе этих боевых операций, 10-го августа 1944 года был потерян один Эвенджер из 846-й эскадрильи (FN830).
Эвенджеры также приняли участие в операции "Goodwood" - трех атаках немецкого линкора Тирпиц. В первые дни операции, 22-го августа 1944 года, торпедой с подводной лодки U-354 был поврежден авианосец HMS Nabob, на палубе которого находилось 12 Эвенджеров и четыре Уайлдкэта из 852-й эскадрильи. Несмотря на большую пробоину в подводной части корпуса, корабль удержался на плаву и смог направиться в сторону своей базы, подводная лодка U-354 тремя днями позже была потоплена самолетами Свордфиш из 852-й эскадрильи, базирующейся на авианосце HMS Vindex. Дальнейшие поиски Тирпица, вели Эвенджеры из 846-й эскадрильи (HMS Trumpeter) однако без успеха.
4-го мая 1945 года самолеты 846-й эскадрильи в ходе операции, в которой участвовали также Эвенджеры из 853-й и 882-й эскадрилий затопили в Килботоне, Норвегия подводную лодку U 711, а также судно - ремонтную базу. Был потерян один из самолетов 846-й эскадрильи (JZ217 пилотировавшийся лейтенантом Грехемом), вероятно в результате повреждений от огня зенитной артиллерии. Это была последняя боевая операция FAA в Европе. Эвенджеры базировавшиеся на берегу также выполняли задания по патрулированию, минированию, а также предпринимали рейды против надводных германских кораблей в районе пролива Ла-Манш.
Эвенджеры принадлежавшие Costal Command применялись во время высадки в Нормандии. Так, например, в июле 1944 года двум из них удалось сбить реактивный снаряд V-1. Первый немецкий реактивный снаряд был уничтожен огнем заднего стрелка, а второй пилотом, стрелявшим из крыльевых пулеметов.
17-го мая 1944 года британские Эвенджеры снова вступили в бой с японцами. В этот день 24 самолета Эвенджер, из 832-й и 845-й эскадрилий базирующихся на авианосце HMS Illustrious атаковали доки и топливохранилища на базе Сурабайя на острове Ява. В этой военной акции участвовали также Эвенджеры с авианосца USS Saratoga. Позднее они были перебазированы на сушу, а также на эскортные авианосцы. 12-го августа 1944 года самолеты из 832-й эскадрильи (HMS Shah) внесли свой вклад в потопление подводной лодки U-198. В это время качестве основного палубного торпедно-бомбардировочного самолета Royal Navy использовал самолет Фэйри Барракуда. Ситуация изменилась к концу 1944 года, когда вместе с координацией боевых действий между US Navy и Royal Navy было начато проведение совместных атак на японские объекты - Эвенджеры стали главной ударной силой FAA.
17-го декабря 1944 года британский флот покинул Тринкомали, чтобы атаковать нефтеперегонные заводы в Пангкалан Брандон на Суматре. Первая попытка бомбардировки с применением Эвенджеров из 854-й и 857-й эскадрилий - в рамках операции "Outflank" - была предпринята 20 декабря, но плохая видимость над целью сделала выполнение задания невозможным. В связи с этим удар был перенесен на резервную цель - сооружения в Белаван Дали. Были уничтожены мастерские и хранилища горючего, но результаты налета были оценены как незначительные. От зенитного огня не пострадал ни один из участвующих в рейде самолетов. Только один из Эвенджеров сразу же после старта был вынужден совершить посадку на воду. Эго экипаж был спасен. Попытки бомбардировок были возобновлены в канун нового года в рамках операции "Lentil" силами двадцати одного Эвенджера из 849-й, 820-й и 857-й эскадрилий. В конце концов, цель удалось уничтожить 4-го января 1945 года, а выполнили это самолеты из 820-й (HMS Indefatigable), 849-й (HMS Victorious), 854-й (HMS Illustrious) и 857-й (HMS Indomitable) эскадрилий.
24-го и 29-го января 1945 года группа из 238 самолетов (в том числе 39 Хеллкетов, 36 Корсаров, 75 Эвенджеров из 820-й. 849-й, 854-й и 857-й эскадрилий FAA, а также 12 Файрфлаев, 40 Сифайров и двух Валрусов) провели одну из самых крупных и самых удачных боевых операций - атаку на размещенные на Суматре нефтеперегонные заводы Пэйлембанг. В двух налетах получивших кодовые обозначения «Меридиан 1» и «Меридиан 2» были атакованы соответственно нефтеперегонные заводы Соенги Геронг и Пладойе. Первый налет был обнаружен японцами, когда до цели оставалось еще 15 миль. В небо стартовало 15-20 японских истребителей. В их кабинах сидели опытные пилоты, однако истребителям ох-
ранения удалось связать их боем и оттянуть от группы Эвенджеров вооруженных бомбами. После сброса бомб они повернули на пункт сбора, но там опять натолкнулись на японские истребители. Истребители охранения продолжили бой с японцами. Всего было потеряно два Эвенджера - JZ379 из 820-й эскадрильи и JZ558 из 857-й эскадрильи, шесть Корсаров и один Хеллкет. Много самолетов союзников получило серьезные повреждения.
В ожидании сильного противодействия японцев над второй нефтеперегонной фабрикой, был несколько изменен полетный план второй группы и увеличено истребительное прикрытие. Эвенджеры достигли цели и под сильным огнем зенитной артиллерии провели бомбометание с высоты, которую ограничивали выставленные аэростаты заграждения. Истребители эскорта завязали бой с японцами. Всего в операции был потерян 41 самолет, из них только 16 в бою, 14 - разбилось во время посадки на палубу, а 11 были вынуждены приводниться вблизи кораблей из-за недостатка горючего. Среди Эвенджеров было потеряно 10 самолетов (четыре машины в бою и шесть приводнилось из-за недостатка топлива), в том числе два британских (JZ112 из 854-й эскадрильи, которому оторвало крыло привязным тросом аэростата заграждения и JZ265 из 849-й эскадрильи, который сбил японский истребитель).
Оба нефтеперегонных завода были в значительной степени разрушены, и в течение двух месяцев вообще не работали. Позднее они все же были вновь запущены, но выход продукции находился на минимальном уровне. Это привело к дальнейшему ухудшению обеспечения японской авиации бензином.
В марте 1945 года 1-я британская авиационная дивизия, воевавшая на Тихом океане, была включена в состав Task Force 57 и совместно с американцами под общим командованием адмирала Спрюенса, начала боевую деятельность в рамках 5-го Флота. В течение следующих двух месяцев Эвенджеры из 820-й, 828-й, 848-й, 849-й, 854-й и 857-й эскадрилий выполняли интенсивные атаки на японские аэродромы на островах Сакашима Гунто и Формоза с целью препятствования действиям пилотов-камикадзе. Так, например, 12-го апреля в рамках операции "Oolong I" сорок восемь Эвенджеров эскортируемых сорока Корсарами должны были атаковать японские аэродромы Шинчику и Матсуама, на островах Сакашима Гонто. Однако царившая в районе цели плохая погода, вынудила самолеты отказаться от первоначального задания. Они развернулись на запасные цели, в заливе Кирун на Южной Формозе, где ими были уничтожены химические предприятия, а также доки, в том числе один плавучий. В этот же день были возобновлены атаки на основную цель. Была разрушена взлетно-посадочная полоса и ремонтные мастерские. Атаки на эту же цель продолжались и на следующий день (без собственных потерь). В июле 1945 года Британский флот на Тихом океане был переименован в Task Force 37, а его авиация использовалась для атак морских и воздушных баз, а также коммуникаций на Японских островах. Эвенджер из 848-й (828-й?) эскадрильи стал первым британским самолетом, который бомбардировал Японию.
Самолеты Эвенджер из 845-й и 851-й эскадрилий воевали в составе Восточно-Индийского Флота. В феврале и марте 1945 года восемь самолетов из 845-й эскадрильи выполнили аэрофотосъемку перешейка Кра и Суматры в рамках операции "Stacey". Сначала они действовали с палубы авианосца HMS Empress. В апреле самолеты летали над Порт Свиттенхем. В Малайзии продолжалась операция под кодовым обозначением "Sunfish", на этот раз самолеты действовали с палубы авианосца HMS Emperor.
11-го и 15-го мая с палубы именно этого корабля для атаки на японский линкор Haguro, базировавшийся на острове Сабанг в архипелаге Суматра, поднялось три самолета. Однако ими не было достигнуто ни одного попадания в этот корабль. Еще дважды самолеты Эвенджер стартовали на боевые задания. 27 июня и 5 июля они выполняли бомбовые удары по объектам в Бирме.
В июне 1945 года HMS Implacable принял участие в атаке на атолл Трук. Базировавшаяся на этом авианосце 828-я эскадрилья была перевооружена с самолетов Барракуда на Эвенджеры в феврале 1945 года, после чего введена в состав Британского Тихоокеанского флота. 12-го июня авианосец отплыл из Мануса в составе Task Force 111.2 (операция "Inmate"). В следующие дни его самолеты приняли участие в воздушных атаках японских позиций (14-го июня и 15-го июня - ночной налет шести Эвенджеров). Не обошлось без потерь связанных с дефектами материальной части. Например, самолет командира 828-й эскадрильи капитан-лейтенанта Ф.А.Свантона, приводнился из-за аварии двигателя вскоре, после того как стартовал в полет на Трук. Экипаж был спасен, несмотря на то, что сам самолет был протаранен эсминцем, сопровождавшим авианосец. Это был тринадцатый в Британском Тихоокеанском флоте случай приводнения самолета сразу же после старта из-за неполадок с двигателем. Вскоре было выяснено, что большинство этих аварий было связано-с некачественными свечами зажигания.
Последними операциями, в которых принимали участие Эвенджеры из 1 -и авиационной дивизии, стали атаки целей на Японских островах, которые проводили 848-й, 849-й, 828-й, и 820-й эскадрильи. 17 июля, двенадцать Эвенджеров из 828-й эскадрильи, под эскортом шестнадцати Корсаров бомбардировали аэродром Йокошима на острове Шикоку. Этот аэродром вскоре подвергся еще одному бомбовому удару, который на этот раз нанесли двенадцать Эвенджеров из 848-й эскадрильи. В этот же день шесть Эвенджеров эскортируемых двумя Корсарами и двумя самолетами Файерфлай, атаковали японский аэродром Кайо. Очередная атака имела место 28 июля – 20 Эвенджеров совершило налет на доки в Хариме. Атаки продолжались и в течение двух последующих дней. Затем плохая погода сделала полеты невозможными. Налеты возобновились 9 августа, когда самолеты из 820-й и 849-й эскадрильи атаковали мастерские на аэродроме Матсу. Последний полет был выполнен 15 августа, когда самолеты из 820-й эскадрильи атаковали бомбами район Токио, наткнувшись на отпор 12 японских истребителей. Восемь из них было уничтожено Сифайрами из 24-го Крыла морской авиации. На обратном пути один из Эвенджеров был потерян, но его бортовой стрелок успел сбить еще один вражеский истребитель.
После окончания войны было принято решение расформировать эскадрильи Эвенджеров (последнюю - 828-ю, 3-го июня 1946 года), а самолеты либо были возвращены американцам, либо учитывая слишком большие затраты по их транспортировке в США - уничтожены. Это было связано с тем, что самолеты поставлялись в рамках соглашения о Ленд-Лизе, и британское правительство посчитало, что в связи с окончанием боевых действий нет необходимости в дальнейших расходах по их содержанию. Несколькими годами позднее после появления угрозы со стороны советских подводных лодок, это решение было признано преждевременным.

[AnpeJIb]

Выкладываю ссылки на тесты про авиацию
Тесты кончено же они липовые, и правдоподобности в них мало, но кому интересно - посмотрите...

1) Какой вы самолёт Люфтваффе?
http://aeterna.ru/test.php?link=tests:44447
(йа Бф 110 )

2) Какой вы военный летчик?
http://aeterna.ru/test.php?link=tests:5634
(результат мой:
"Тест содержит ошибку: результата для выбранных вариантов ответов не существует " )

+ тот который когда то уже выкладовали на форуме
3) Какой вы истребитель WWII?
http://aeterna.ru/test.php?link=tests:692
(ай Зеро, японамать! )

[AnpeJIb]

Всетаки на Москито ФБ Мк 6 вооружение: 4 по 7мм и 4 по 20мм. А все 7рки заменили на 20ки на более поздних модификациях...

[Freimann]

http://games.cnews.ru/lenta/797387

Ил-2 Штурмовик: Чужое небо" скоро

25.12.2008 11:32 Автор: rn2ff | Категория: Анонсы | Платформа: PC
В скором времени фирма «1С» выпустит проект «Ил-2 Штурмовик: Чужое небо» — новое дополнение для известного авиасимулятора «Ил-2 Штурмовик. Платиновая коллекция», разработанное Александром Тимошковым.

«Ил-2 Штурмовик: Чужое небо» представляет четыре эпизода, которые являются одними из наиболее важных моментов в истории Великой Отечественной войны. Битва за Киев, разгром войск Северо-Кавказского фронта и оборона Новороссийска, знаменитые сражения на Курской дуге и в районе озера Балатон были смоделированы с максимально возможной достоверностью и дополнены традиционно объемными предполетными брифингами.

Для запуска дополнения «Ил-2 Штурмовик: Чужое небо» потребуется предварительная установка авиасимулятора «Ил-2 Штурмовик. Платиновая коллекция» или же всех игр и дополнений, которые вошли в это издание. Обновление до версии 4.08m, необходимое для прохождения новых кампаний, будет представлено на диске с игрой.

[ostap]

С Днюхой тебя уважаемый Johnny B. Good! Желаю тебе голливудской улыбки и
Взлет = приземление

[Johnny B. Good]

Все бы тебе шутить, ostap...
Спасибо конечно, но где подарки???!!!

[Podvodni]

Johnny B. Good поздравляю чел подарков пока нету будут в новом году)))

Уфффффффф наконец то собрал двигло у лашки юху))

[AnpeJIb]

Присоединяюсь к поздравлениям Джони Б. Гуда! Всего тебе!
И как говорит Подводны - все подарки будут в НГ! Так что бойтесь! Ибо подарков будет много! и фильмы художественные, и фильмы документальные, и современные фотографии самолетов WW2, и любительский арт!

[Johnny B. Good]

Огромное вам СПА-СИ-БО!!! товарищи вирпилы... просто нет слов)))

[ЛЫСЫЙ]

Вчера чудесно полетал. только самолеты у янки не понравились. Такие дикие бревна. Это писец

[AnpeJIb]

Да, вчера действительно здорова было
Мне оч. понравились и воздушные бои, и 2 наших организованных налета на яп. флот, и конешно же атаки камикадзе

[Podvodni]

Ууууу атаки камикадзе были зверские, но я понял почему они стали камикадзировать, им же садится то некуда было хахахахахахахха))))

[Silver]

А как мы втроем от семерых отбивались Уххххх

[Podvodni]

ВСЕХ ВИРПИЛОВ И ГОСТЕЙ НАШЕГО ФОРУМА ПОЗДРАВЛЯЮ С НАСТУПАЮЩИМ 2009 ГОДОМ
В новом году много не пейте)))