По вопросам подключения звоните6-67-207(922)515-56-51 -Мегафон7(912)461-36-10 -МТС7(904)833-55-28 -Теле27(964)180-28-08 -Билайн с 08:00 до 21:00 пн - пт с 10:00 до 19:00 сб - вс
вот нашол тут кое что может кому интересно будет... есть еще книжка старая "Инструкция по воздушному бою истребительной авиации (1945)" но размер больше 35Мб сюда не выкладывается так что кому интересно можно договориться вышлю или в аську скину или еще куда нибудь...
*** Три вылета за день позади, тяжко, готовимся к четвертому, а время еще два часа по полудню не перевалило. Хорошо, без повреждений отлетали, хотя небо разрывало на части. В третьем вылете не досчитались двух экипажей, а я с Антипычем – это стрелок мой, вообще ни одной дырки за пятнадцать вылетов, даже не удобно как-то, ребята еле до аэродрома дотягивали, самолеты как решето были, а мы будто с конвейера сошли. Слух пошел, что заговоренные мы, я то отнекивался, что не мы, а Антипыч. После того как я с ним начал летать, серьезных повреждений у нас не было, без труда возвращались. Оружейники и механики доложили - самолет к вылету готов. Подхожу к Илу, Антипыч, затягиваясь самокруткой смотрит вдаль, туда, где заканчивается ВПП. -Что Антипыч, Рейхстаг высматриваешь? – шутя хлопаю того по плечу. - Да что то сердчишко щемит, предчувствие не хорошее – с грустью говорит он не поворачиваясь. -С чего бы Антипыч? Смотри, солнце, небо те же, птички поют, а ты заладил – предчувствие, предчувствие, накаркаешь еще – со злостью бросил я, но заглянув в его глаза увидел неподдельную тоску и осекся. Потом уже мягче как бы извиняясь добавил: -Ты, эт, Антипыч, не серчай, может останешься, замену я тебе быстро соображу, отдохнешь, сил наберешься. -Да куда ж я тебя одного то отпущу, пацана-птенца – легкая улыбка трогает лицо стрелка – Пропадешь без меня, невесты на кого заглядываться будут потом – Антипыч уже во всю улыбается. Разница у нас с Антипычем двадцать лет. У меня орден, куча медалей, а у него всего две медали, хотя с 42-го он на фронте, а на дворе 45-й. Был он сначала артиллеристом, а после ранения попал к нам в аэродромную команду, но попросился в стрелки, в чем ему естественно и не отказали, с неохотой туда шли, за спиной их людьми преисподни называли, некоторые отказывались, говорили уж лучше штрафбат, там хоть ногами на земле стоишь и падать не высоко. …Четвертый взлет за день, чувствуется усталость, самолет кажется тяжелее, хотя боевая загрузка та же – бомбы, РС-ы . Начинаешь себя контролировать: шасси, закрылки, температура, высота, скорость, хотя в первые три вылета все автоматом делал. Идем двумя звеньями без прикрытия, в отличии от первых трех вылетов, когда шли эскадрильей с прикрытием Яков. Это из-за срочности задания – сложное положение создалось в районе населенного пункта Зюбитц, немцы вот-вот прорвут оборону, идет массивный навал танков и пехоты. Мы идем во второй четверке, третьими в пеленге, место считается безопасное, вроде не первый и не последний, можно немного расслабиться. Обычно сквозь грохот мотора доносится неразборчивые обрывки песни Антипыча, но сейчас я его что то не слышу, успокаиваю себя что это он тихо поет, ничего с нами не случится, мы ведь заговоренные. Пол-часа позади, мы над линией фронта, молимся чтоб мессеры не нагрянули. Вот и показался этот самый Зюбитц, что там серьезная заварушка видно уже сейчас – все в дыму и в разрывах, первое звено начинает атаку – атакуют танки на окраине деревни, один за другим ныряют к земле. Небо постепенно заполняется разрывами и трассами, которые становятся все плотнее и плотнее. Теперь наша очередь, краем глаза замечаю, все из первого атаковали успешно, видны подбитые танки. Небо, впрочем как и земля, сплошь покрыто разрывами, нутром чувствую как трассы проходят буквально в нескольких метрах от самолета, все внимание на цель, пикирую, выбираю два танка почти рядом, вижу даже как один из них стреляет. На, гад, получи, сброс бомб, ручку на себя, интуитивно чувствую бомбы легли точно, ищу первые два самолета нашего звена, слава богу целы, встаю в круг. Вторую атаку по танкам начинает первое звено, замечаю на противоположном краю деревушки немецкие грузовики и пехоту, наш ведущий тоже заметил - доворачивает на них. В глаза бросается густой шлейф дыма правее – задымил движок Ила первого звена с десяткой на борту, вверх уже не вытягивает, зависает метрах на двухстах и клюнув носом начинает планировать к земле. Я его уже не вижу, снова все внимание на цель. В прицеле автомашины, выпускаю ракеты и поливаю из пушек и пулеметов практически в упор, видны даже перекошенные ужасом лица солдат. Увидел как разлетелась кабина грузовика, пушки прошивают вторую машину, метрах на пятидесяти выхожу из пике. Кажется что весь огонь что есть на земле сосредоточен на мне. Делаю разворот и тут машину подбрасывает вверх и заваливает на крыло, пытаюсь выровнять, удается с трудом, с остервенением кручу колесо триммеров. Резко хлопнув встал двигатель, все, приплыли, подумал вот тебе и заговоренные. Мелькнула мысль упасть на немцев, но стало страшно, действительно страшно. Еще раньше мысли лезли в голову, вот подобьют за «ленточкой», что делать, конечно направить самолет в гущу немцев. А тут струсил, почти полтора года на войне и цел, в Германии уже воюем, победа не за горами, черт побери, а жить все же хочется. Машинально ищу площадку для посадки, еле сдерживаю самолет от сваливания, аж зубы скрипят, перетягиваю крайние крыши деревушки, вот-вот земля. Самолет уже не держится, с метра грохаемся, о землю отлетает часть левого крыла, бороздим еще метров тридцать и останавливаемся, недалеко от дымящейся «десятки» из первой четверки. Он пустой, значит живые выбрались. Только отстегнул ремни, как показалось пламя из под капота, пока небольшое. Сдвигаю колпак, выпрыгиваю на крыло, хочется тут же бежать, страх гонит к лесу, но в голове набатом ударила мысль – Антипыч. Поворачиваюсь к кабине стрелка и вижу, как из-за крайнего дома выбегает около полутора десятка немцев. Я никогда не видел их так близко на земле, буквально метров сто, когда ты в воздухе, знаешь они тебя не достанут, а тут вот они, бегут к тебе. Ноги стали ватными. Мелькнули вспышки и фонтанчики от пуль взметнулись недалеко от меня. Я упал к фюзеляжу и тут же над головой очередью отозвался родимый УБТ – Антипыч положил очередь по фашистам, потом еще одну. - Антипыч бежим к лесу - перекрывая грохот пулемета кричу ему, он не слышит, продолжая отпускать короткие очереди. Немцы залегли, но продолжали обстреливать из автоматов, пули то тут то там поднимают фонтанчики земли, некоторые щелкают по фюзеляжу. В одной из пауз между очередями я снова крикнул: - Антипыч, к лесу бежим! Он услышал, повернулся ко мне: - Беги Сережа, я их еще немного тут пощипаю. - Антипыч я без тебя не уйду – с полной решительностью достаю свой ТТ. - Серега беги, тебе еще жить да жить, я кое- что уже на этом свете повидал, вот хочу еще с парочкой фрицев на небе побеседовать, видишь выпрашивают. -Нет, без тебя не уйду, что хочешь делай –пытаюсь перекричать пулемет. - Ты мне не поможешь, уходи, у меня ноги перебиты, не ходок я уже –выкрикивая слова Антипыч отпускает еще одну очередь – Богом прошу уходи, пока я живой, иначе и тебя эти гады на тот свет отправят. Тут до меня дошло почему Антипыч не выскочил из самолета, когда мы испугали землю своим приземлением. Страха уже нет, стреляю из ТТ в сторону немцев. Метрах в сорока разорвалась пара ручных гранат, добросить не могут, прижал их Антипыч, но перебежками и ползком они начинают охватывать нас в полукольцо. - Уходи, в три бога мать – неистово кричит Антипыч, такого лица я у него никогда не видел. Начинаю ползти к лесу, слезы будто градинки скатываются по щекам, а я не могу их остановить. Прополз возле второго Ила, пулемет Антипыча слышен короткими отрывистыми очередями, значит жив. Последние метры до леса уже бегу бегом, пули на излете щелкают по деревьям, это немцы пытаются меня достать, но после сухого и резкого говора УБТ, щелканье затихает. Вот и спасительный лес. УБТ затих, я жду его еще, надеясь что Антипыч жив. - Ну же Антипыч, родимый, живи,- шепчу я, пробираясь по лесу, хотя знаю что живым я его уже не увижу. От этой мысли, я уже не стесняясь самого себя рыдаю навзрыд. Но вдруг снова очередь родного УБТ, потом еще и еще, это заставляет меня улыбаться со слезами на глазах – живой еще Антипыч, живой. Пробираясь по лесу во всеобщем грохоте слышу еле уловимые звуки все реже вплетающихся очередей УБТ и его звуки наполняют мою грудь теплом и огромной благодарностью к этому сорокатрехлетнему человеку, за то, что позволил мне жить дальше.
*** в этот же день я вышел к своим пехотинцам, переночевал на КП полка. А на следующий день отбросили немцев от Зюбитца, узнав это, я сразу ринулся на окраину деревни к Илам. Наш самолет почти полностью сгорел, вокруг воронки от ручных гранат и несколько трупов немцев. На месте стрелка никого не было. Антипыча я увидел сразу, как только перевел взгляд на второй Ил, с закопченной «десяткой» на борту, он сидел на своем боевом месте, уткнувшись лицом в казенник пулемета. Позже, когда мы его вытащили из самолета, то увидели, что его тело было изрешечено пулями… на ногах не было ни единой царапины…
оффитопик: Лысый, учись плз использовать спойлер. Не стоит талмуды постить. Пожалей тех людей что сидят с инета и их трафик (особенно тех у кого скорость пониженная)... пример спойлера:
▼ заголовок спойлера
текст в спойлере. текст в спойлере. текст в спойлере. текст в спойлере. текст в спойлере. текст в спойлере. текст в спойлере. текст в спойлере. текст в спойлере. текст в спойлере. текст в спойлере. текст в спойлере. текст в спойлере. текст в спойлере. текст в спойлере. текст в спойлере. текст в спойлере. текст в спойлере. текст в спойлере. текст в спойлере. текст в спойлере. текст в спойлере. текст в спойлере.
Попробуй на св последнем посте спойлер освоить. В заголовке спойлера - название статьи и автор. В тексте спойлера - текст статьи. И не забываем делать ссылку на источник!
Offtopic: )) я на Опере баг открыл )) сумел нормально просмотреть данную тему форума только на уменьшении 90% , на 100% вижу только первое сообщение на этой странице
Тот, кто занимался изучением истории самолетов Люфтваффе и потратил на это занятие более одного дня, прекрасно осознает, что эта задача не из легких. А сам предмет изучения нередко оказывается довольно загадочным. Bf 109 не стал исключением, хотя, казалось, что про эту широко известную машину уже написано буквально всё. В конце 80-х годов я начал собирать информацию об этом знаменитом немецком истребителе, но в то время мне остро не хватало источников. Архивные материалы были засекречены, а издаваемые у нас мемуары участников войны подвергались строгой цензуре. Прорыв «информационной блокады» произошел в начале 90-х, частично были открыты военные архивы как России, так и Германии. Приблизительно в это же время в Россию с Запада начала открыто поступать авиационная литература, которая ранее блокировалась цензурой. Изучив массу появившихся книг, я поначалу сделал вывод, что все уже давно описано. Но в разных источниках об одном и том же самолете нередко встречались абсолютно разные мнения и оценки. Одни утверждают, что Bf 109 был лучшим истребителем с великолепными летными данными, другие же заявляют, что летал он с изяществом мешка картошки и сбивали их всю войну «пачками». Так, попробуем разобраться, где же здесь правда. Как и любая знаменитость, Bf 109 с годами оброс мифами и легендами, которые складывались еще во времена Второй мировой войны. И один из этих мифов, как ни странно, - его летно-технические характеристики. Все страны, принимавшие активное участие в войне, получили в свое время разными путями хотя бы по одному экземпляру «109-го» и провели его летные испытания. Но отчеты об этих испытаниях очень сильно разнятся, даже если испытывались машины одной версии. Конечно же, надо делать поправку на такие факторы как техническое состояние испытываемого образца, качество топлива, квалификация летчика-испытателя и многое другое. Но даже с учетом всего этого разногласия в полученных данных очевидны. Вот тут-то и стали появляться всевозможные «сказки» о Bf 109, которые сочинялись, вероятно, для поднятия боевого духа пилотов своей авиации. В то время, наверное, так было нужно (пропаганда - важнейший аспект на любой войне), но по прошествии многих лет это вводит в заблуждение не только рядового любителя авиации, но и историков-профессионалов. Некоторые устоявшиеся мифы о Bf 109 я постараюсь развеять.
МИФ ПЕРВЫЙ: ПИКИРОВАНИЕ
Некоторые историки утверждают, что Bf 109 крайне тяжел в управлении на пикировании, рули не эффективны, самолет «засасывает», а плоскости не выдерживают нагрузок. Вероятно, эти выводы они делают на основании заключений пилотов, испытывавших трофейные образцы. Для примера, приведу несколько таких высказываний. В апреле 1942 года, будущий полковник и командир 9-й ИАД, ас с 59-ю воздушными победами А.И.Покрышкин прибыл в Новочеркасск, в группу пилотов, осваивающих трофейные Bf109 E-4/N. По его словам, на «Мессершмиттах» перелетели и сдались в плен два словацких пилота. Возможно, Александр Иванович что-то напутал с датами, поскольку словацкие летчики-истребители в это время находились еще в Дании, на аэродроме «Каруп-Грове», где изучали Bf 109E. А на восточном фронте они появились, судя по документам 52-й истребительной эскадры, 1 июля 1942 года в составе 13,(Slovak.)/JG52. Но, вернемся к воспоминаниям. «За несколько дней в зоне я отработал простой и сложный пилотаж и стал уверенно управлять «мессершмиттом». Надо отдать должное - самолет был хорош. Имел ряд положительных качеств по сравнению с нашими истребителями. В частности на Me-109 стояла отличная радиостанция, переднее стекло было бронировано, колпак фонаря сбрасывался. Об этом мы пока только мечтали. Но были и серьёзные недостатки у Me-109. Пикирующие качества похуже, чем у «мига». Об этом я знал еще на фронте, когда на разведке мне приходилось отрываться от групп атакующих меня «мессершмиттов» в крутом пике». О характеристиках на пикировании рассказывает еще один пилот -англичанин Эрик Браун, испытывавший Bf 109G-6/U2/R3/R6 в 1944 году в Фарнборо (Великобритания). «При сравнительно небольшой крейсерской скорости, она составляла всего 386 км/ч, управлять «Густавом» было просто чудесно. Однако с возрастанием скорости ситуация быстро менялась. При пикировании со скоростью 644 км/ч и возникновении скоростного напора органы управления вели себя так, как будто они замерзли. Лично я, добился при пикировании с высоты 3000 м скорости 708 км/ч, и создавалось впечатление, что органы управления были просто заблокированы». А вот еще одно утверждение, на этот раз - из книги «Тактика истребительной авиации» выпущенной в СССР, в 1943 году: «Осадка самолета при выводе из пикирования у истребителя Me-109 большая. Крутое пикирование с выводом на малой высоте для истребителя Me-109 трудно. Изменить направление во время пикирования и вообще во время атаки на большой скорости для истребителя Me-109 также трудно». А теперь давайте обратимся к мемуарам других летчиков. Вспоминает пилот эскадрильи «Нормандия» Франсуа де Жоффр, ас с 11-ю победами. «Солнце настолько сильно бьет в глаза, что мне приходится прилагать невероятные усилия, чтобы не потерять Шалля из виду. Он, как и я, любит бешеную гонку. Я пристраиваюсь к нему. Крыло к крылу мы продолжаем патрулирование. Все, казалось, должно было закончиться без каких-либо приключений, как вдруг на нас сверху падают два «мессершмитта». Мы застигнуты врасплох. Я, как сумасшедший, беру ручку на себя. Машина страшно содрогается и встает на дыбы, но к счастью не срывается в штопор. Очередь фрица проходит в 50 метрах от меня. Опоздай я на четверть секунды с маневром, и немец отправил бы меня прямо в тот мир, откуда не возвращаются. Начинается воздушный бой. (...) В маневренности я имею преимущество. Враг это чувствует. Он понимает, что сейчас я хозяин положения. Четыре тысячи метров... Три тысячи метров... Мы стремительно несемся к земле... Тем лучше! Должно же сказаться преимущество «яка». Я крепче сжимаю зубы. Внезапно «мессер», весь белый, кроме зловещего, черного креста и омерзительной, паукообразной свастики выходит из пике и улепетывает на бреющем полете к Гольдапу. Я стараюсь не отстать и, взбешенный от ярости, преследую его, выжимая из «яка» все, что он может дать. Стрелка показывает скорость 700 или 750 километров в час. Я увеличиваю угол пикирования и, когда он достигает примерно 80 градусов, вдруг вспоминаю о Бертране, который разбился в Апитусе, став жертвой колоссальной нагрузки, разрушившей крыло. Инстинктивно я беру ручку на себя. Мне кажется, что она подается тяжело, даже слишком тяжело. Я тяну еще, осторожно, чтобы ничего не повредить, и мало-помалу выбираю ее. Движения обретают прежнюю уверенность. Нос самолета выходит на линию горизонта. Скорость несколько падает. Как все это вовремя! Я почти уже ничего не соображаю. Когда через доли секунды сознание полностью возвращается ко мне, я вижу, что вражеский истребитель несется у самой земли, словно играя в чехарду с белыми верхушками деревьев». Теперь я думаю всем понятно, что такое «крутое пикирование с выводом на малой высоте» в исполнении Bf 109. Что же касается А.И.Покрышкина, то он прав в своем выводе. МиГ-3, действительно, быстрее разгонялся на пикировании, но по другим причинам. Во-первых, у него была более совершенная аэродинамика, крыло и горизонтальное оперение имели меньшую относительную толщину профиля по сравнению с крылом и оперением Bf 109. А, как известно, именно крыло создает максимальное сопротивление самолета в воздухе (около 50%). Во-вторых, не меньшую роль играет мощность двигателя истребителя. У «Мига», на малых высотах, она была приблизительно равна или чуть выше, чем у «Мессершмитта». И в третьих, «МиГ» был тяжелее Bf 109E почти на 700 килограммов, a Bf 109F - более чем на 600. В целом, небольшое преимущество в каждом из упомянутых факторов выразилось в более высокой скорости пикирования советского истребителя. Бывший летчик 41-го ГИАП полковник запаса Д.А.Алексеев, воевавший на истребителях Ла-5 и Ла-7, вспоминает: «Немецкие самолеты-истребители были сильные. Скоростные, маневренные, прочные, с очень сильным вооружением (особенно «фоккер»). На пикировании они Ла-5 догоняли, пикированием они от нас и отрывались. Переворот и в пикирование, только мы их и видели. По большому счету, в пикировании, ни «мессера», ни «фоккера» даже Ла-7 не догонял». Тем не менее, Д.А. Алексеев знал, как можно сбить Bf 109, уходящий в пикировании. Но этот «трюк» мог совершить только опытный пилот. «Хотя, и на пикировании есть шанс немца подловить. Немец в пикирование, ты за ним, и тут надо действовать правильно. Дать полный газ, а винт, на несколько секунд, максимально «затяжелить». Вот за эти несколько секунд «Лавочкин» буквально делает рывок. На этом «рывке» вполне можно было с немцем сблизится на дистанцию огня. Так сближались и сбивали. Но, если ты этот момент упустил, тогда действительно все - не догнать». Вернемся к Bf 109G-6, который испытывал Э.Браун. Здесь тоже существует один «маленький» нюанс. Данный самолет был оборудован системой форсирования двигателя GM1, 115-литровый бак этой системы располагался за кабиной пилота. Доподлинно известно, что англичанам не удалось заправить GM1 соответствующей смесью и они просто залили в ее бак бензин. Не удивительно, что с такой дополнительной нагрузкой общей массой 160 кг труднее вывести истребитель из пике. А что касается приведенной летчиком цифры 708 км/ч, то, по моему мнению, либо она сильно занижена, либо пикировал он под малым углом. Максимальная скорость пикирования, развиваемая любой модификацией Bf 109, была значительно выше. К примеру, с января по март 1943 г. в исследовательском центре Люфтваффе в Травемюнде Bf 109F-2 проходил испытания на максимальную скорость пикирования с различных высот. При этом были получены следующие результаты по истинной (а не приборной) скорости: Из мемуаров немецких и английских летчиков видно, что в бою порой достигались и более высокие скорости пикирования. Без сомнения, Bf109 прекрасно разгонялся на пикировании и легко выходил из него. По крайней мере, ни один из известных мне ветеранов Люфтваффе не отзывался о пикировании «мессера» негативно. Огромную помощь пилоту в выводе из крутого пике оказывал регулируемый в полете стабилизатор, который использовался вместо триммера и переставлялся специальным штурвалом на угол атаки от +3° до -8°. Э.Браун вспоминал: «Если стабилизатор установлен на горизонтальный полёт, необходимо было приложить большое усилие к ручке управления, чтобы вывести самолет из пикирования на скорости 644 км/ч. Если же он был установлен на пикирование, выход был несколько труден, если не повернуть штурвал назад. Иначе возникает чрезмерная нагрузка на ручку». Кроме того, на всех рулевых поверхностях «Мессершмитта» присутствовали флетнеры - отгибаемые на земле пластинки, которые позволяли снять часть нагрузки, передаваемую от рулей на ручку и педали. На машинах серий «F» и «G» флетнеры были увеличены по площади из-за возросших скоростей и нагрузок. А на модификациях Bf 109G-14/AS, Bf 109G-10 и Bf109K-4 флетнеры, вообще, стали сдвоенными. Технический персонал Люфтваффе очень внимательно относился к процедуре установки флетнеров. Все истребители перед каждым боевым вылетом проходили тщательную регулировку с помощью специального транспортира. Возможно, союзники, испытывавшие трофейные немецкие образцы, просто не обращали внимания на этот момент. А при неправильной регулировке флетнера нагрузки, передаваемые на органы управления, действительно, могли возрасти в несколько раз.
Высота ввода в пике, м 7000 8000 10700 Угол пикирования, град 30-40 30-40 80 Достигнутая скорость, км/час 800 850 906
МИФ ВТОРОЙ: МАНЕВРЕННОСТЬ
Немало возникало претензий и к маневренности Bf 109. Все тот же Э.Браун писал: «Bf 109G-6поднялся хорошо, его скороподъемность над морем составляла 19,3 м/с. Устойчивость по продольной и поперечной осям превосходная, а вот по вертикальной оси, всего лишь, удовлетворительная. Согласованность действия органов управления была для истребителя исключительно плохой. Так, рули направления работали легко, элероны двигались более или менее удовлетворительно, привести же в действие руль высоты было крайне трудно. Предкрылки выходили не одновременно». Сами немцы высказывались несколько иначе. После окончания войны бывший командир I/JG52, знаменитый «эксперт» майор Эрих Хартманн так вспоминал о «Мессершмитте»: «Это был очень маневренный самолет и к тому же простой в управлении. Набирал скорость он очень быстро, особенно если перед этим немного спикировать. В ходе высшего пилотажа на «109-м» можно было спокойно входить в штопор, а затем легко выходить из него». Ему вторит и другой знаменитый летчик-истребитель, бывший командир II/JG52, майор Герхард Баркхорн. «Bf 109G-14 мог просто дьявольски быстро набирать высоту и делать крутые виражи. Он был легче, чем любые другие «мессершмитты», и был особенно хорош с 20-миллиметровой пушкой. Я чувствовал, что мог на этой машине сделать все, что захочу». Кроме немцев, проверить маневренные характеристики Bf 109F довелось командиру 3-го ИАК генерал-майору, асу с 22-мя победами Е.Я. Савицкому, когда он проводил учебные бои с Як-1. «На одном из подмосковных аэродромов как-то обнаружил трофейный «мессер». Признаться, сразу загорелся: какой он - хваленый истребитель противника? Что за оружие на «мессершмитте», в чем он сильнее наших самолетов, какие у него уязвимые места? Не вдруг разрешили вылететь на незнакомой машине. Когда же разрешение было получено, и я быстро освоил немецкий истребитель, то невольно захотелось подраться с кем-нибудь из наших пилотов в учебном бою. Вызвался командир 812-го полка майор Ерёмин. Летчик он был сильный. И вот сходимся на встречных курсах - на равных, по-джентельменски, так сказать. А там - кто кого. Я закладываю глубокий крен, тяну ручку управления на себя -«мессер» вписывается в энергичный вираж. В управлении этот истребитель был достаточно легкий, ничего не скажешь. Вскоре, гляжу, Еремин заходит в хвост моему «мессеру». Пора маневрировать - я бросаю машину в крутой боевой разворот. На какой-то момент отрываюсь от Яка, но потом он снова висит на хвосте. Тогда выполняю переворот через крыло и решительно ухожу от Еремина... ...Затем наступил черед других командиров полков: Папкова, Исакова, Дорошенкова, Симонова. Все бои я выиграл. К большому своему сожалению. Я-то считал, что «Як» лучше «мессера» и побеждать в бою должен именно он». Как известно, маневренность самолета зависит, в первую очередь, от двух величин. Первая - удельная нагрузка на мощность двигателя - определяет вертикальную маневренность машины; вторая - удельная нагрузка на крыло - горизонтальную. Рассмотрим эти показатели у Bf 109 подробнее (см. таблицу). Теоретически «стодевятый», по сравнению со своими основными противниками, обладал лучшей вертикальной маневренностью на протяжении всей Второй мировой войны. Но на практике это не всегда соответствовало действительности. Многое в бою зависело от опыта и способностей пилота. Э.Браун вспоминал: «Мы провели сравнительные испытания трофейного Bf 109G-6 с истребителями «Спитфайр» серий LF.IX, XV и XIV, а также с Р-51С «Мустанг». По скороподъемности «Густав» превосходил все эти самолеты на всех эшелонах высот». Д.А. Алексеев, воевавший на «Лавочкине» в 1944 году, сравнивает советскую машину с основным на то время противником - Bf 109G-6. «По скороподъемности Ла-5ФН превосходил «Мессершмитт». Если «месс» пытался уйти от нас вверх, догоняли. И чем круче «мессер» уходил вверх, тем легче его было догнать. По горизонтальной скорости Ла-5ФН был чуть-чуть быстрее «мессера», а преимущество «Ла» в скорости над «фоккером» было еще больше. В горизонтальном полете ни «мессер», ни «фоккер» от Ла-5ФН уйти не могли. Если у немецких летчиков не было возможности пикировать, то мы их, рано или поздно, догоняли. Надо сказать, что немцы свои истребители постоянно совершенствовали. Была у немцев модификация «мессера», которая Ла-5ФН по скорости даже превосходила. Появилась она тоже под конец войны, где-то к концу 1944-го. Мне с этими «мессерами» встречаться не приходилось, а вот Лобанов встретился. Хорошо помню как Лобанов сильно удивлялся, что попались ему такие «мессеры», которые от его Ла-5ФН ушли на кабрировании, а он не смог их догнать». Только на заключительном этапе войны, с осени 1944 по май 1945 года, пальма первенства постепенно перешла к союзной авиации. С появлением на Западном фронте таких машин как P-51D и P-47D «классический» выход из атаки пикированием стал для Bf 109G довольно проблематичным. Американские истребители догоняли его и сбивали на выходе. На «горке» они также не оставляли шансов «стодевятому». Новейший Bf 109К-4 мог оторваться от них и в пикировании и на вертикали, но количественное превосходство американцев и их тактические приемы сводили на нет эти достоинства немецкого истребителя. На Восточном фронте ситуация была несколько иная. Более половины Bf 109G-6 и G-14, поступавших в авиачасти с 1944 года, были оборудованы системой форсирования двигателя MW50. Впрыск водо-метаноловой смеси значительно повышал энерговооруженность машины на высотах примерно до 6500 метров. Прирост в горизонтальной скорости и на пикировании был очень существенным. Вспоминает Ф. де Жоффр. «20 марта 1945 года (...) шесть наших Як-3 были атакованы двенадцатью «мессерами», в том числе шестью Me- 109/G. Их пилотировали исключительно опытные летчики. Маневры немцев отличались такой чёткостью, словно они находились на учение. Мессершмитты-109/G благодаря особой системе обогащения горючей смеси спокойно входят в отвесное пике, которое летчики называют «смертельным». Вот они откалываются от остальных «мессеров», и мы не успеваем открыть огонь, как они неожиданно атакуют нас сзади. Блетон вынужден выпрыгнуть с парашютом». Основная проблема использования MW50 заключалась в том, что система не могла работать во время всего полета. Впрыск можно было использовать максимум в течение десяти минут, потом мотор перегревался и грозил заклинить. Далее требовался пятиминутный перерыв, после чего, можно было вновь запустить систему. Этих десяти минут обычно хватало, чтобы провести две - три атаки с пикирования, но если Bf 109 втягивался в маневренный бой на малых высотах, то он вполне мог проиграть. Хауптманн Ханс-Вернер Лерхе, который в сентябре 1944 года в Рех-лине испытывал трофейный Ла-5ФН, писал в отчете. «Ввиду достоинств своего двигателя Ла-5ФН лучше был приспособлен для боев на малых высотах. Его максимальная скорость у земли лишь незначительно меньше, чем у FW 190A-8 и Bt109 на форсаже. Разгонные характеристики сопоставимы. Ла-5ФН уступает Bf 109 с MW50 по скорости и скороподъемности на всех высотах. Эффективность элеронов Ла-5ФН выше, чем у «сто девятого», время виража у земли меньше». В этой связи рассмотрим горизонтальную манёвренность. Как я уже говорил, горизонтальная маневренность зависит, в первую очередь, от удельной нагрузки на крыло самолета. И чем меньше эта величина у истребителя, тем быстрее он может выполнять виражи, бочки и другие фигуры пилотажа в горизонтальной плоскости. Но это только в теории, на практике же нередко все было не так просто. Во время гражданской войны в Испании Bf 109B-1 встретились в воздухе с И-16 тип 10. Величина удельной нагрузки на крыло у немецкого истребителя была несколько ниже, чем у советского, но бой на виражах, как правило, выигрывал республиканский пилот. Проблема для «немца» заключалась в том, что после одного-двух виражей в одну сторону летчик «перекладывал» свой самолет в другую сторону и вот здесь «стодевятый» проигрывал. Меньший по размерам И-16, который буквально «ходил» за ручкой управления, обладал большей скоростью крена и следовательно энергичнее выполнял этот маневр по сравнению с более инертным Bf 109B. В итоге, немецкий истребитель терял драгоценные доли секунд, и время выполнения маневра становилось чуть большим. Несколько иначе складывались бои на виражах во время так называемой «Битвы за Англию». Тут противником Bf 109E стал более маневренный «Спитфайр». Его удельная нагрузка на крыло была значительно ниже, чем у «Мессершмитта». Лейтенант Макс-Хельмут Остерманн, впоследствии ставший командиром 7./JG54, эксперт со 102 победами, вспоминал: «Спитфайры» проявили себя удивительно маневренными самолетами. Демонстрация ими воздушной акробатики - петли, крены, стрельба на вираже -все это не могло не восхищать». А вот, что писал английский историк Майк Спик в общих замечаниях о характеристиках самолетов. «Способность к развороту зависит от двух факторов - удельной нагрузки на крыло и скорости самолета. Если два истребителя летят с одинаковой скоростью, то истребитель с меньшей нагрузкой на крыло обходит на вираже своего противника. Однако, если он летит существенно быстрее, то зачастую происходит противоположное». Именно второй частью этого вывода и пользовались немецкие летчики в боях с англичанами. Чтобы уменьшить скорость на вираже немцы выпускали закрылки на 30°, ставя их во взлетное положение, а при дальнейшем снижении скорости автоматически выпускались и предкрылки. Итоговый вывод англичан о маневренности Bf 109E можно взять из отчета по испытаниям трофейной машины в Летно-исследовательском центре в Фарнборо: «По маневренности пилоты отмечали малую разницу между «Эмилем» и «Спитфайром» Mk.l и Mk.ll на высотах 3500-5000 м - один чуть лучше на одном режиме, другой - в «своем» маневре. Выше 6100 метров Bf 109Е был чуть лучше. «Харрикейн» имел более высокое лобовое сопротивление, что ставило его ниже «Спитфайра» и Bf 109 в ускорении». В 1941 году на фронтах появились новые самолеты модификации Bf109 F. И хотя площадь крыла у них была несколько меньше, а взлетный вес больше, чем у предшественников, они стали более скоростными и более маневренными, за счет применения нового, улучшенного с точки зрения аэродинамики крыла. Время виража снизилось, а при выпущенных закрылках можно было «отыграть» еще одну секунду, что подтверждено испытаниями трофейных «стодевятых» в НИИ ВВС РККА. Тем не менее, немецкие летчики старались не ввязываться в бои на виражах, так как при этом приходилось снижать скорость, и, как следствие, терять инициативу. Более поздние версии Bf 109 выпуска после 1943 года заметно «прибавили в весе» и действительно слегка ухудшили показатели горизонтальной маневренности. Это было обусловлено тем, что в результате массированных налетов американских бомбардировщиков на территорию Германии немцы отдали приоритет задачам ПВО. А в борьбе с тяжелыми бомбардировщиками горизонтальная маневренность не столь важна. Поэтому ставку сделали на усиление бортового вооружения, что и повлекло за собой рост взлетного веса истребителя. Исключением стал только Bf 109 G-14, который был самым легким и маневренным самолётом модификации «G». Большинство этих машин поступало на Восточный фронт, где маневренные бои велись значительно чаще. А те, что попадали на запад, как правило, привлекались для борьбы с эскортными истребителями противника. Вспоминает И.И. Кожемяко, который провел поединок на Як-1Б с Bf 109G-14. «Получилось так: только мы взлетели со штурмовиками, еще и к линии фронта не подошли, а на нас «мессеры» и навалились. Я был ведущим «верхней» пары. Мы немцев увидели издалека, мне мой комэск Соколов успел передать команду: «Иван! Пара «худых» сверху! Отбивай!» Тут-то моя пара и сошлась с этой парой «сто девятых». Немцы завязали маневренный бой, настырные немцы оказались. Во время боя и я, и ведущий немецкой пары оторвались от своих ведомых. Крутились мы вдвоем минут двадцать. Сходились-расходились, сходились-расходились!. . Никто не хотел уступать! Что я только не делал, чтобы немцу в хвост зайти - «Як» буквально ставил на крыло, ни черта не получалось! Пока крутились, скорость теряли до минимума, и как только в штопор никто из нас не сорвался?.. Потом разойдемся, сделаем круг побольше, отдышимся, и снова - сектор газа «на полный», вираж как можно круче! Кончилось все тем, что на выходе из виража, встали мы «крылом к крылу» и летим в одном направлении. Немец смотрит на меня, я - на немца. Ситуация патовая. Рассмотрел немецкого летчика во всех подробностях: сидит в кабине молодой парень, в шлеме-сеточке. (Помню, я ему еще позавидовал: «Везет же гаду!..», поскольку у меня из-под шлемофона пот тек ручьем.) Что делать в такой ситуации -совершенно непонятно. Попытается кто-нибудь из нас на вираж уйти, не успеет встать, противник расстреляет. Попытается уйти на вертикаль - и там расстреляет, только нос надо будет поднять. Пока крутились, только одна мысль и была - сбить этого гада, а тут «в себя пришел» и понимаю, что дела мои «не очень». Во-первых, получается, что немец меня боем связал, оторвал от прикрытия штурмовиков. Не дай Бог, пока я с ним крутился, штурмовики кого-то потеряли - иметь мне «бледный вид и кривые ноги». Хоть и дал мне мой комэск команду на этот бой, но получается, что я, ввязавшись в затяжной бой, за «сбитым» погнался, а выполнением основной боевой задачи - прикрытием «илов» - пренебрег. Объясняй потом, почему ты оторваться от немца не смог, доказывай, что ты не верблюд. Во-вторых, появись сейчас еще один «мессер» и конец мне, я же, как привязанный. Но, видимо у немца мысли были те же, по крайней мере, насчет появления второго «Яка» точно была. Смотрю, потихоньку отходит немец в сторону. Я делаю вид, что не замечаю. Он - на крыло и в резкое пике, я - «полный газ» и от него в противоположную сторону! Ну тебя на хрен, такого умелого». Подводя итог, И.И.Кожемяко говорил, что «мессер» как истребитель маневренного боя, был превосходен. Уж если и был тогда истребитель созданный именно для маневренного боя, так это «мессер»! Скоростной, высокоманевренный (особенно на вертикали), высокодинамичный. Не знаю, как по всему остальному, но если брать в расчёт, только скорость и маневренность, «мессер» для «собачьей свалки» был почти идеален. Другое дело, что большинство немецких летчиков, этот вид боя откровенно не любили, и я до сих пор не могу понять, почему? Не знаю, что там немцам «не позволяло», но только не ТТХ «мессера». На Курской дуге пару раз они нас в такие «карусели» затягивали, голова от верчения едва не отлетала, так «мессеры» вокруг нас крутились. Честно скажу, я всю войну мечтал воевать именно на таком истребителе - быстром и превосходящем всех на вертикали. Но не получилось». Да и на основании воспоминаний других ветеранов Второй мировой можно сделать вывод, что Bf 109G отнюдь не тянул на роль «летающего полена». К примеру, великолепную горизонтальную маневренность Bf 109G-14 продемонстрировал Э.Хартманн в бою с «Мустангами» в конце июня 1944 года, когда он в одиночку сбил три истребителя, а потом сумел отбиться от восьмерки P-51D, которым так и не удалось даже попасть в его машину.
ЛТХ истребителя «Мессершмитт Bf 109» Моди-фикация Год приме нения Взлетный вес, кг Площадь крыла, м² Мощность мотора, л.с. Удельная нагрузка на мощн. кг/л.с. Удельная нагрузка на площ, кг/м² Max скорость км/ч на высоте,м Скоро подъем ность, м/с Время виража, сек Bf 109B-1 1937-38 1782 16,00 680 2,62 111,38 422/3000 7,3 15,9 Bf 109B-2 1938-39 1955 16,00 680 2,88 122,19 460/2700 12,7 17,5 Bf 109C-1 1938-39 2111 16,00 670 3,15 131,94 465/4600 11,2 19,0 Bf 109D-1 1938-39 2160 16,35 680 3,18 132,11 460/3300 11,2 19,0 Bf 109E-1 1938-39 2573 16,35 1175 2,19 157,35 570/5000 15,7 20,8 Bf 109E-3 1939-40 2605 16,35 1175 2,22 159,33 546/5000 14,9 26,5 Bf 109E-4 1939-41 2608 16,35 1175 2,22 159,51 561/5000 16,6 20,5 Bf 109F-2 1941-42 2615 16,05 1175 2,28 163,14 595/5200 20,5 19,6 Bf 109F-4 1941-42 2860 16,05 1350 2,12 178,19 635/6500 19,6 20,0 Bf 109G-2 1942-43 2935 16,05 1550 1,89 182,87 666/7000 18,9 20,0 Bf 109G-4 1942-43 3027 16,05 1550 1,95 188,60 650/7000 17,3 20,5 Bf 109G-6 1943-44 2980 16,05 1550 1,92 185,67 660/6600 19,3 20,2 Bf 109G-6/U2 1943-44 3196 16,05 1550 2,06 199,13 630/6600 17,0 21,0 Bf 109G-14 1944-45 2970 16,05 1550 1,92 185,05 666/7000 19,6 20,0 Bf 109G-14/U5 1944-45 3090 16,05 1800 1,72 192,52 680/6500 17,5/15,4 21,0 Bf 109G-10/U4 1944-45 3343 16,05 2030 1,65 208,29 690/7500 24,6/14,0 22,0 Bf 109K-4 1944-45 3360 16,05 2030 1,66 209,35 725/6000 24,5/13,5 22,0 Примечания к таблице: 1. Истребитель Bf 109 G-6/U2 был оснащен системой форсирования двигателя на больших высотах GM1, вес которой в заправленном состоянии составлял 160 кг., плюс 13 кг. дополнительного запаса масла для двигателя. 2. Истребители модификаций Bf 109G-14/U5 и Bf 109K-4 были оснащены системой форсирования двигателя на малых и средних высотах MW50, вес которой в заправленном состоянии составлял 120 кг. 3. Истребитель Bf 109G-10/U4 был вооружен одной 30 мм. пушкой МК108 и двумя 13 мм пулеметами MG 131, кроме того он оснащался системой форсирования двигателя на малых и средних высотах MW50. 4. Для истребителей модификаций Bf 109G-14/U5, Bf 109G-10/U4, Bf 109K-4 в графе «скороподъемность» первая цифра - скорость с включенной системой форсирования двигателя MW50, вторая - без.
МИФ ТРЕТИЙ: ВЗЛЕТНО-ПОСАДОЧНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Ещё один спорный момент в «стодевятом» - его взлетно-посадочные характеристики. После войны Э. Хартманн утверждал: «Единственной проблемой был взлет. Самолет имел очень мощный двигатель и узкую колею шасси. Если слишком рано оторваться от земли, то машину могло развернуть на 90 градусов. Из-за таких неудачных взлетов мы потеряли немало хороших пилотов». В отчете Э. Брауна по испытаниям Bf 109G написано: «Взлет лучше всего производить с закрылками выпущенными на 30°. Газ мог быть дан практически сразу, не перегружая и не «душа» двигатель. Ручка управления должна была быть подана немного вперед, чтобы оторвать хвост, и после быстрого набора скорости самолет взлетает сам. При взлете на низкой скорости имеется тенденция к опусканию левой консоли. Нужно быть готовым к тому, чтобы парировать это точной работой элеронов. Если взлет осуществляется правильно, то он короток и машина довольно быстро набирает высоту». Более подробно описывался взлёт Bf 109E-3 в отчете по испытаниям в НИИ ВВС РККА. «Взлет выполняется при выпущенных на 20° закрылках. Стабилизатор устанавливается на 0°. Винт на взлете устанавливается на 12 часов. При разбеге самолет имеет тенденцию к развороту влево, но легко удерживается от разворота дачей руля поворота вправо. Чтобы поднять хвост, требуется значительно отклонить руль глубины. Давление на ручку при этом чувствительное. По мере нарастания скорости разбега, появляется тенденция к переходу на нос (передирание хвоста). При выдерживании над землей самолет медленно набирает скорость». Майкл Спик со слов немецких пилотов писал: «Мессершмитт» Bf 109 любой модели был самолетом, не прощающим ошибок. Многие летчики погибли или получили травмы в результате аварий на взлете и посадке. Отсутствие управляемого триммера на руле направления вызывало трудности с устойчивостью Bf109 по курсу, и при разбеге самолет стремился опрокинуться на левую сторону. Посадка осуществлялась при работающем двигателе. По мере снижения скорости, правая консоль крыла имела тенденцию опускаться вниз, а увеличение тяги мотора усугубляло эту проблему. Для полной картины необходимо отметить непрочное шасси с узкой колеей». Майор Люфтваффе, последний, во время войны, командир JG51, эксперт с 70-ю победами Хайнц Лянге подтверждает слова М. Спика: «Узкое шасси 109-го делало его очень чувствительным к боковому ветру и плохому грунту при посадке. У нас были невероятно большие потери техники и ранения пилотов по этой причине». А вот что рассказывал о Bf109 механик Виктор Синайский. Летом 1943 года он попал в группу авиаспециалистов 8-й Гвардейской ИАД, осуществлявших испытания трофейного Bf 109G . Командовал группой капитан Кравцов. «Оказалось, что «мессер» при взлете не прост: из-за сильной реакции винта и довольно малого расстояния между колесами шасси, самолет резко вело влево и надо при разбеге заранее полностью «давать правую ногу». Во второй попытке все прошло благополучно, и Кравцов совершил полет по кругу в районе аэродрома. После Кравцова на «мессере» по очереди вылетели и остальные летчики нашей группы. Всестороннее его изучение в воздухе и на земле продолжалось около трех недель. По единому мнению пилотов самолет был сложен на взлете, но крайне прост при посадке. Кравцов заметил: убрал газ - и он сам садится». Легкость посадки подтверждает и А.И. Покрышкин. «Изучив в кабине приборы и назначение тумблеров, уяснив порядок управления мотором, я был готов к вылету на бывшей вражеской технике. Генерал Науменко дал мне разрешение. Сделав пару полетов по кругу, я зарулил на старт и выключил двигатель. В полете и на посадке самолет был прост в управлении. На отработку посадок не стоило попусту тратить время». Вот фрагмент интервью историка А. Сухорукова с ветераном Великой Отечественной войны А.П. Аносовым, летчиком морской авиации, совершившем на Пе-2 139 боевых вылетов. «Могу сказать тебе прямо, у немцев были очень хорошие истребители. На «мессере» я даже слетал разок, правда, уже после войны. Мы тогда перегоняли свои самолеты «на базовое хранение». И как-то приземлились в Балтийске, на аэродроме Хайлигенбель. Аэродром немецкий, с большущими ангарами и двумя бетонными ВПП. Отличный аэродром. Так вот, выкатывают новехонький «мессер», и командир нашей авиадивизии спрашивает: «Ну, кто хочет полетать?» У нас все «бомберы», а я-то из истребителей пришел. Все ж это знают и начали: «Саня, ну давай попробуй!» Я поколебался-поколебался и говорю: «Только техника мне дайте, чтоб он мне кабину объяснил». Техник мне все приборы показал, ничего сложного, и я полетел. Что могу сказать? На взлете - змея, а не истребитель. Мотор мощный, колея шасси узкая. Чуть упустишь - он сразу в сторону. Настолько сильный момент вращения у него был. Я сделал один круг, оценил управляемость - очень хорошо. На малейшее движение рулей реагировал моментально. А на посадке проще простого, как По-2. Невероятно прост в посадке. - Странно, немецкие лётчики, наоборот, пишут, что посадка на Bf109 очень сложна из-за узкой колеи шасси. - Всё правильно, шасси не только узкое, но и слабовато было, даже на глаз. Такие тоненькие стоечки. Но при посадке эти недостатки должны проявляться только на полевых, грунтовых полосах. А на бетон - очень просто, я же говорю, как на По-2. - Знаете, в мемуарной немецкой литературе описан случай, когда немецкая авиачасть возвратилась в Германию с Восточного фронта. Аэродром стационарный, полоса бетонная. Так летчики этой части, отвыкшие от бетонных полос, побили при посадке больше «мессеров», чем потеряли на Восточном фронте. Кроме шуток. - Ну-ну, ты верь побольше... Они тебе еще и не такое расскажут». Со взлетом Bf109 ясно - самолет явно не «подарок». А вот в поведении на посадке, разногласия немецких и советских пилотов, как видно, налицо. Честно говоря, сложно определить кто из них прав, но лично мое мнение - все зависело от опыта и мастерства того или иного пилота. Хауптманн Хайнц Кноке вспоминал, что, когда он обучался в 1-й Истребительной авиашколе, то при освоении Bf 109 каждую неделю происходили одна-две катастрофы на взлете и посадке, которые заканчивались гибелью курсантов. Особенности посадки подробно описаны в отчете по испытаниям Bf 109Е-З в НИИ ВВС РККА. «При посадке щитки выпускаются на 40°, угол установки стабилизатора устанавливается -5°; -4°. При выравнивании самолет быстро теряет скорость и поэтому мало несется над землей. При нормальной трехточечной посадке с плавным добором ручки, тенденции к сваливанию на крыло нет. При посадке с парашютированием с высоты Н=0,5 метра и выше имеется тенденция к сваливанию на правое крыло, и самолет приземляется в первую очередь на правую половину шасси. Руля высоты для трехточечной посадки достаточно, нагрузки на ручку нет. Посадка со стабилизатором, установленным для горизонтального полета, возможна, но требуется значительное усилие для добора ручки. Тенденции к заворотам и прыжкам при пробеге не имеется. На посадке самолет прост, амортизация шасси и хвостового колеса хорошая. Тормоза эффективные. Пользоваться тормозами удобно. Сокращение длины пробега значительное». На этом, пожалуй, можно остановиться. Я надеюсь, что некоторые мифы о летных характеристиках Bf109, вольно или невольно созданные зарубежными и отечественными историками авиации, мне удалось развеять.
Скачал интересную книжку "История развития бомбардировочных прицелов" - описано развитие методов бомбометания и прицельных приспособлений от простого бросания рукой "на глаз" до сложных вычислителей. Особенно интересен, один из первых методов, метод Кирпичева-Ботезат, который позволяет бросать бомбу вообще без знания высоты и скорости самолета. Файл:
#31
