По вопросам подключения звоните6-67-207(922)515-56-51 -Мегафон7(912)461-36-10 -МТС7(904)833-55-28 -Теле27(964)180-28-08 -Билайн с 08:00 до 21:00 пн - пт с 10:00 до 19:00 сб - вс
Добавлено спустя 2 часа 9 минут 38 секунд: ААААААА Чуваки!!! Ядро программы написано!!! И работает!!!! Ну так удобно стало! Самому зараза нравиться В скором времени выложу отлаженную программку, но от вас жду параметр [window] из conf.ini, это мне надо обязательно!!!
ЗЫ: Дебил сцуко, до 3ех ночи кодил... в понедельник та на работу
Системные требования: 1) поддерживаемые экраны: - 1680x1050 - 1280x1024 - 1280x960 - 1152x864 - 1024x768 [window] width=1280 height=960 2) поддерживаемая глубина цвета - только 32 бита! ColourBits=32 3) AutoTablazat_v0.9betta возможно использовать только в полноэкранном режиме FullScreen=1
Принцип работы с AutoTablazat: 1) AutoTablazat показывает угол сброса только когда вы находитесь за бомбовым прицелом! 2) В реультате AutoTablazat отображается текст в виде: 38,6 (39,4) - Это угол сброса. Почему параметра два? Тут надо сначала отметить особенность игры: Если у нас фактически приборная скорость 299км/ч, в левом нижнем углу красными цифрами игра не покажет 300км/ч (что вробе бы логично), а покажет 290км/ч! т.е. округление происходит в меньшую сторону. Рекомендую для более точного бомбометания уточнять приборную скорость с помощью скоростных показателей с приборный панели. А теперь суть вопроса (Почему параметра два?): К примеру, если нам AutoTablazat показывает угол сброса 38,6 (39,4) при скорости в левом нижнем углу 290км/ч - то это значит, что при скорости 290-299км/ч угол сброса будет в пределах 38,6-39,4 градусов. Но если мы взглянем на прибор скорости, и увидим (допустим) что скорость 295, то у нас получится угол бомбометания примерно 39 градусов. (Надеюсь, суть тут ясна, ибо момент важный! ) 3) При бомбометании знайте: Точно в центр прицела ложатся только бомбы калибра 500кг! Меньшего калибра бомбы - не долетают. Большего - перелетают (немного правда ). 4) Когда AutoTablazat показывает значения желтымцветом, это значит, что при вычислениях произошел сбой, и AutoTablazat показывает вам последние удачные вычисления угов бомбометания. Если же AutoTablazat стал опять показывать красным - текущие вычисления актуальны.
Пока вроде усе казал... С нетерпением жду ваших эмоций от использования AutoTablazat, пожелания, ну и конечно же если будут какие-то технические проблемы - тоже выслушаем и все починим!
ЗЫ: думаю все понимают что это не конечный вариант AutoTablazat
ЗЫ2: Еще оч важные моменты вспомнил: 1) Показатели скорости/высоты должны быть только в км/ч! 2) Для Б25 AutoTablazat использовать – бессмысленно (думаю не стоит объяснять почему ) 3) Наиболее точнее бомбометание с использованием AutoTablazat можно получить только на Пе-2, т.к. у его бомбового прицела градусная мера состоит из большего числа делений (если сравнивать с другими бомберами)
Более поздие версии AutoTablazat смотрите ниже
хухь...
За это сообщение автора AnpeJIb поблагодарили - 3:
Тааак,Апрель!Выйти из строя!Приказом главнокомандующего бомбодоставочного авиакрыла Краснознамённой Штурмобомбильной эскадрильи генерал-полковника Бомбищева присвоить товарищу Апрелю внеочередное звание "программист-конструктор" с занесением сего каламбура в личное дело!Встать в строй! КОМПАС?!Апрель,неужели незя на движке Таблазата смастерить простенький компас? Давай ка не ленись,всё равно на работе поди волынки рвёшь! Если тебе не интересно его делать я могу усложнить задачу-вот компас,на неподвижной градусовке лежит маркер,который считывает курс со спидбара и показывает сиё направление на компасе...ВО! За компас я те плесну! Да,кстати,меня наверно сёня не будет(ДР у жены,а так же годовщина свадьбы-в опщем культур-мультур сегодня).
Максвел, то что окошко появляется это уже хорошо! А работать оно должно только тогда, когда ты смотришь в бомбовый прицел!!! Т.е. когда круг прицела на черном фоне. Если проблема останется - пиши!
ЗЫ: я надеюсь что ты внимательно прочитал мою инструкцию
ЗЫ2: Пока что АвтоТаблазат оставляю на стадии бетта, и приступаю к компасу. Чумичка, тв идея оч понравилась! Попробую реализовать
У мня Максвел с тв скрином все пучком работает, значит дело в чем то другом, возможно что и в Висте... Но я не буду до уровня висты отлаживать программу, ибо Виста ИМХО какашка. Если нравится Виста - поставь 7ку и не парься! Она лучше! И это не мое мнение, это результаты тестов!
AutoTablazat_v0.91Betta Что нового: Значительно улучшен алгоритм распознания красных цифр "скорости/высоты" в левом нижнем углу. Что привело к: - AutoTablazat стал просчитывать угол не только в состоянии "за бомбовым прицелом", но и за всеми другими видами! - Снято ограничение в 32 бита - AutoTablazat стал гаразно меньше давать сбои (однако по прежнему переодически их дает И будет давать!.. )
2 книжки: Бомбардировщики Второй мировой войны (1939-1945) ч.1 и ч.2 В книгах собраны все основные (серийные) типы бомбардировщиков, стран: ВЕЛИКОБРИТАНИЯ, ГЕРМАНИЯ, ИТАЛИЯ, НИДЕРЛАНДЫ, ПОЛЬША, СССР, США, ФРАНЦИЯ, ЯПОНИЯ.
Compass-A_Betta_version (на скрине справа) - классический, с неплохой градусовкой
Compass-B_Betta_version (на скрине слева) - маленький, для дальнозорких извращенцев - урезанная градусовка - в центре компаса отображается текущий курс
- у каждого компаса есть стрелка текущего курса
ЗЫ: Левый компас я рисовал сам, никто не угодает в чем! В ВОРДЕ!!!
Карманный справочник авиационного штурмана http://www.onixtour.com.ua/books/sh_hb/index.htm Лавский В.М., Кондратьев Н.Я., Жарков И.Н., Романов М.К., Буланов В.П., Лисодет В.Н., Исайчев В.В. Военное издательство военного министерства союза ССР Москва-1952
Настоящий справочник предназначается в качестве пособия для летного состава ВВС Советской армии.
В справочнике четко и сжато изложены основные употребимые данные по метеорологии, картографии, астрономии, некоторые данные по математике и физике, системы мер, телеграфная азбука и многое другое. Возможно немногих заинтересуют главы по бомбометанию или воздушной стрельбе. Но справочник приводится полностью, без исправлений и изменений. Все данные и расчеты сверены с оригиналом.
В архиве одна глава данного справочника - "Глава V. Бомбометание". Если кто-то из бомберов желает осознать природу бомбометания - рекомендую! Расписано все оч доходчиво и понятно!
Летят бомбардировщики на задание с прикрытием истребителей. Долго летят, часа 3 уже. Истребители захотели поразмяться и разговаривают между собой: - Смотри, как я могу. И закладывает мудреный вираж.. Второй отвечает: - А я вот так могу. И закладывает вираж еще более мудрёней. В общем переговариваются так, состязаясь в мастерстве. Не выдерживает пилот бомбардировщика и говорит: - А я могу так, как вообще вы не умеете.. Истребители возмущаются: - Что!? Да ладно! Покажи! - Хорошо... Проходит минут десять. Ничего не происходит. Наконец, один из истребителей не выдерживает: - Ну так что? Бомбардировщик отвечает: - Да я поссать сходил...
Думаю все понимают, что если из бомбера штурман говно то ему лучше вапше не бомбить Ну а приборы нам тут - всегда только в помощь!
Предыстория: Сеня ночью на авиасибири, погода как всегда была говно, а именно: 7 вечера (яркий закат), туман, облака на 1км. Из-за заката, тумана и облачность видимость была на столько плоха, что в буквальном смысле создавалось впечатление, что я летаю в молоке! Особенно напрягал закат, из-за него не стекле были своего рода блики, складывалось такое ощущение, что я летел в самолете, в котором запотели стекла. Короче, Ежик в тумане просто отдыхает!!! Летел я на Не-111. На цель я зашел только с 6-ого раза!!!! Отбомбил с 1.3км, и то попал не очень . А вот поиск родного аэродрома, это было что-то! Долбанный закат, на встречу к которому я летел (по курсу к аэродрому), и "запотевшие стекла" заставили меня искать св аэродром в том месте где он примерно должен был быть минут 30!!!! Слава Богу я сел. Но знали бы вы, как мне в тот полет мусолил глаза "прибор слепой посадки"! Его мигающая лампочка, которая просто кричала мне что "ДОМ РЯДОМ" буквально заставляла меня пытаться использовать данный прибор в тот раковой полет! Именно ПЫТАТЬСЯ! И что в итоге, сколько я не пытался, лампочка все мигала, а принцип работы прибора "на ходу" я так и не понял. Ну а посадка состоялась только благодаря тому что я нашел удачный ориентир по которому вышел на св аэродром...
К сути: После того как я "прилунился" я решил освоить этот злосчастный прибор! И вот спешу поделиться св новыми знаниями с вами! Скажу честно, изучая данный прибор я просидел до 5ти утра! (играть закончил в 2 ночи). И сразу хочу вам сказать что это просто охеренный прибор!!!! По нему буквальной можно садиться визуально не глядя на ВПП!!! Ну а хренли вы хотели - ПРИБОР то СЛЕПОЙ ПОСАДКИ!!! В след посте я постараюсь вам рассказать как использовать данный прибор...
Зачем это все надо: Чтобы без особых проблем найти и сесть на плохо-видимый аэродром (когда: туман, дождь, снег, гроза, молоко ) можно использовать прибор слепой посадки.
Как это было на Не-111: Прибором слепой посадки, он же курсоглиссадный индикатор (AFN2), получающий узконаправленный сигнал от рамочной антенны FUG16ZY - это второй слева в верхнем ряду на верхней приборной доске.
Теория:
Курсо-глиссадная система (в дальнейшем будем называть ее КГС, как это принято в России) является наиболее распространенной системой захода на посадку на крупных и оживленных аэродромах. Кроме того, она является наиболее точной, если конечно не считать MLS - Microwave Landing System, которая до сих пор не получила такого же широкого распространения. Сейчас мы попытаемся разобраться, как работает эта система и как научить ею пользоваться. Конечно, эта статья не претендует на наиболее полное и единственно верное руководство , но в качестве учебного пособия на начальном этапе она вам очень поможет.
Состав и принцип работы КГС. Все, что мы видим на приборах при посадке - это 2 перекрещивающихся планки, обозначающие положение самолета относительно траектории захода на посадку. Давайте попытаемся понять, за счет чего они перемещаются, и почему пилотажно-навигационный комплекс самолета получает очень точную информацию о положении самолета.
Итак, из чего состоит КГС: 1) Курсовой маяк, который обеспечивает наведение самолета в горизонтально плоскости - по курсу. 2) Глиссадный маяк, обеспечивающий наведение в вертикальной плоскости - по глиссаде. 3) Маркеры, сигнализирующие момент пролета определенных точек на траектории захода. Обычно маркеры устанавливаются на ДПРМ и БПРМ (дальняя приводная радиостанция с маркером/ближняя приводная радиостанция с маркером). 4) Приемные устройства на борту самолета, обеспечивающие прием и обработку сигнала.
Курсовой и глиссадный маяки устанавливаются возле ВПП. Курсовой маяк - в противоположном торце ВПП по осевой линии, глиссадный маяк сбоку от ВПП на удалении точки приземления от порога ВПП.
Теперь о том, как работают эти маяки. Возьмем за основу курсовой маяк и несколько упрощенно рассмотрим его работу. При работе маяк формирует 2 разночастотных сигнала, которые схематично можно показать как 2 лепестка, направленные вдоль траектории захода на посадку.
В случае, если самолет находится точно на пересечении этих двух лепестков, мощность обоих сигналов одинакова, соответственно разность их мощностей равна нулю, и индикаторы прибора выдают 0. Мы на курсе. Если самолет отклонился влево или вправо, то один сигнал начинает преобладать над другим. И чем дальше от линии курса, тем больше это преобладание. В результате этого за счет разницы в мощности сигнала приемник самолета точно устанавливает, насколько далеко мы от линии курса. Глиссадный маяк работает точно по такому же принципу, только в вертикальной плоскости.
Читаем показания приборов. Итак, мы вошли в зону действия КГС. Планки на ПНП отшкалили, значит пора нам сориентироваться, где мы находимся и как нам надо пилотировать самолет, чтобы точно вписаться в траекторию захода. В зависимости от того, какой прибор у нас установлен, индикация может меняться, но основной принцип остается неизменным - планки (стрелки, индексы) показывают нам положение траектории захода относительно нашего места. На том приборе, что мы сейчас рассмотрим, наше положение относительно курса показывает вертикальная планка, а положение относительно глиссады - треугольный индекс в правой части прибора. Сами планки как бы показывают нам, где именно находится наша траектория. Если курсовая планка слева, то линия курса тоже находится слева, а значит, нам надо довернуть влево. То же и по глиссаде - если глиссадный индекс внизу, то мы идем выше, и нам надо увеличить вертикальную скорость, чтобы "догнать" глиссаду.
Планка справа - довернуть вправо
Планка слева - довернуть влево
Теперь давайте пройдемся по разным положениям самолета и посмотрим на индикацию прибора в положениях, указанных на общем рисунке.
1. Мы на линии курса и еще не подошли к точке входа в глиссаду. Все как положено - курсовая планка точно в центре, глиссадный индекс вверху. Линия глиссады проходит над нами и устремляется в никуда под углом в среднем 2 градуса 40 минут относительно горизонта. Кстати, угол наклона глиссады (УНГ) на разных аэродромах разный. Это зависит от рельефа местности и от других условий. К примеру, на горных аэродромах УНГ может составлять до 4-5 градусов.
2. Мы находимся в точке входа в глиссаду (ТВГ). Это точка, образованная пересечением глиссады с высотой круга. Средняя величина удаления ТВГ составляет примерно 12 км. Естественно, чем выше высота круга и чем меньше УНГ, тем дальше от порога ВПП находится ТВГ.
3. Мы находимся левее и выше. Надо довернуть вправо и увеличить скорость снижения.
4. Мы находимся левее и ниже. Приберем вертикальную и довернем вправо.
5. Мы находимся правее и выше. Довернем влево и увеличим вертикальную.
6. Мы правее и ниже. Догадайтесь, что нужно сделать
Ну в общем-то это все, что хотелось вам сообщить Напоследок хочу сделать одно весьма важное дополнение. Учтите, что чем ближе мы находимся к ВПП, тем меньше должны быть эволюции самолета, потому что прибор становится очень чувствительным. К примеру, если мы находимся на удалении 10 км от порога ВПП, положение курсовой планки на второй точке шкалы может означать боковое отклонение в 400 метров или более (это к примеру). Чтобы довернуть, нам понадобится изменить курс на 4-5 градусов или более. Если же мы находимся на удалении 2 км, то такое положение планки означает, что отклонения превысили предельно допустимые, и единственное, что нам остается, это уходить на второй круг. Чем ближе самолет к порогу ВПП, тем ближе к центру должна быть курсовая планка. В идеале конечно точно в центре И соответственно, чем мы ближе, тем меньше должны быть эволюции самолета. Нет смысла закладывать 30-градусный крен в районе ближнего привода. Во-первых, это опасно на такой высоте, во-вторых вы просто не успеете довернуть, учитывая инерцию самолета. То же самое касается и глиссады. Если мы находимся ниже глиссады, то на большом удалении нам иногда приходится уменьшать вертикальную до нуля, а на маленьком удалении это было бы неверно опять же из-за опасности перелета и, соответственно, выкатывания за ВПП. Поэтому обязательно учитывайте удаление от порога ВПП, прежде чем начинать маневрирование. В общем-то поэтому ТВГ и сделали на таком большом удалении, чтобы вы успели поправить все ошибки и точно выполнить заход Удачи и мягких посадок!
Некоторые аспекты "от себя" и св выводы отпишу в следующем посте...
1. При сбросе с большей высоты площадь поражения больше, что обусловлено разлетом бомб. То есть при сбросе двух SC1000 c высоты 3000 метров на аэродромные склады уничтожаются только склады (при попадании в центр), при сбросе с 6000 метров уничтожаются и зенитки, находящиеся рядом. Олорин пишет, что при сбросе с 3000 метров бомб SC1800 уничтожается то же самое, что и бомбами SC1000 с высоты 5000 метров
От себя: не знал Теперь абсолютно не вижу смысла рисковать св попкой с sc2000 и sc1800 на 3ех км, когда с более легкими sc1000 можно залесть на 6ть км (при чем залезем куда быстрее чем с теми же 1800/2000sc!!!), и неплохо отбомбиться с той же результативностью!.. Чижик, Силомановар и Чумичка - задумайтесь! Лично для меня это оч значимое открытие!
2. По одиночному составу (с техникой) лучше брать горох (28хSC50), но это требует ювелирного захода и сбоса. Высота не должна превышать 5000 метров, лучше 4000.
3. На Жуже при сбросе гороха сначала уходят SC250, а затем SC50, поэтому с бреющего полета на колонну лучше зайти таким образом, чтоб сначала сбросить на опасные цели (зенитки). Например, поперек колонны. Затем зайти с тыла и пройти горохом по всей колонне.
4. По колоннам с легкой техникой (грузовики, зенитки, даже одинокие поезда) хороши бомбы AB500. Это кассетные бомбы. Поэтому нужно учитывать то, что они должны раскрываться в воздухе над целью. Задержку бомб ставить - 0. Сбрасывать с высоты 50 метров, задирая нос самолета, чтоб бомбы шли параллельно земле.
5. На Жуже триммера, выставленные до отказа на набор высоты съедают 25-50 км/час скорости, поэтому в идеале ими не пользоваться, а набрать большую высоту.
6. При поражении одного двигателя на другом можно нормально лететь, предварительно выключив и зафлюгировав пораженный. При поражении обоих двигателей, зафлюгировав их, можно довольно долго планировать (с высоты 5000 метров - до 60-80 км, а с большей высоты - до 100 км).
7. Режимы коррекции смеси Не111 таковы: переключение нагнетателя на вторую ступень: 3000м обеднение смеси до 90%: 3900м обеднение смеси до 80%: 4500м обеднение смеси до 70%: 5700м обеднение смеси до 60%: 6500м Т.к. как в игре шаг - 20%, то путем наблюдения установлено, что черный шлейф (обогащенная смесь) появляется на высоте 4400 метров. Так что 80% вклюем до этой отметки. А 60% на 6000. На 7500 включаем 40% (так, на всякий пожарный ).
8. Пожар двигателя можно потушить огнетушителем (есть на некоторых самолетах), либо сбить на скорости. Если огонь не погас в течение минуты - нужно прыгать.
От себя: пожар на Жуже - смертелен! Сколько не туши, все равно загорится и взорвется... Я предлагаю тут 2 варианта: 1ый (правильный) – не раздумывая прыгать 2ой (для экстрималов, но возможно позволит сохранить крафт ) - если позволяет высота - пикируем вниз, сбиваем пламя. У самой земли резкое горизонтальное торможение (движки по 0ям, аэродинамический тормоз, открытый радиатор) и быстренько совершаем аварийную посадку. Если повезет, то не взорветесь Более того, при удачной траектории пикирования, можно совершить резкое торможение и аварийную посадку прямо на родном аэродроме.
9. Если взят горох, то остались ли боепрпасы можно посмотреть на индикаторе наличия боезапаса (боекомплекта - БК) сверху слева от прибора "высоты-скорости" штурмана.
От себя: где этот прибор я вапще хз! Но заинтриговали пистец!!! Да и не понятно, о каком самолете речь... Хотя стоп, коль «Если взят горох», то смею предположить, что речь идет о He111 или Ju88. Буду признателен всем кто раскроет сею тайну!
10. В полете нужны следующие, приведенные ниже, приборы, которые рекомендуют для комфортности включать в режиме ночной подсветки (сгруппированы и упорядочены по значимости): - естественно, маркеры скорости и высоты - авиагоризонт (первый слева) - указатель поворота/скольжения (спраа от авиагоризонота внизу) - указатель остатка топлива (на правой приборной панели две штуки на два бака) - вариометр (справа от указателя поворота/скольжения)
Для серверов с полностью отключенными маркерами, наряду с вышеуказанными, важными являются приборы: - указатель курса (плохо читаем), либо гирокомпас (плохочитаем), либо радиокомпас "Патин" (крутящийся самолетик - по внешней шкале определяется курс самолета) - высотомер (справа от вариометра) - указатель скорости (точно над высотомером)
Менее важные (но иногда необходимые): - угломер положения закрылков (левый нижний пибор на левой от штурвала панели) - аварийный остаток топлива (красные лампочки слева и справа от указателей остатка топлива) - индикатор шасси (справа от угломера закрылков)
Редко нужные или вообще ненужные: - часы (прям на штурвале) - указатель шага винта (над угломером закрылок и индикатором шасси; тем, кто пользуется вручную - ИМХО на бомбере не знаю зачем) - давление наддува - тахометр (об/мин) - температура воды - температура масла - давление бензина/масла - часы - температура забортного воздуха
Чтож,довольно познавательно! Я же пока занимаюсь наблюдением за поведением "красных" бомб... Пока очень возмутительно ведут себя пендосовские бомбы с "фунтовой" маркировкой...а так же 1000-килограммовая при сбросе в бреющем с задержкой.Все материалы по этим аномальным случаям выкладу позднее...
А я просто пролетаю или сажусь на самолете в нужном месте и смотрю барометрическую высоту (над уровнем моря) по прибору либо по красным цифрам слева внизу.
#31
Ну так удобно стало! 
Самому зараза нравиться 
Если тебе не интересно его делать я могу усложнить задачу-вот компас,на неподвижной градусовке лежит маркер,который считывает курс со спидбара и показывает сиё направление на компасе...ВО! 
Да,кстати,меня наверно сёня не будет(ДР у жены,а так же годовщина свадьбы-в опщем культур-мультур сегодня).
ТАБЛАЖАДИНА!!! 
Но заинтриговали пистец!!! 
Да и не понятно, о каком самолете речь... 
Хотя стоп, коль «Если взят горох», то смею предположить, что речь идет о He111 или Ju88. Буду признателен всем кто раскроет сею тайну! 